FEIJENOORDSE MEESTERS

Uit de Wagenmeesterij

 

Als oud wagenmeester (1968-1971) van Rotterdam Zuid Goederen, miste Sjaak Ossebaar op 'Feijenoordse meesters' eigenlijk iets over de wagenmeesterij, terwijl daar toch genoeg over te vertellen is. Eenmaal in contact hierover, kwamen we op het idee om daar dan maar een hoofdstuk aan te wijden. Met Sjaak hebben we immers de vereiste expertise in huis. We spraken zodoende af dat hij in delen, en in zijn eigen tempo, de redactie zou voorzien van het benodigde tekstmateriaal. Om zichzelf bij de lezer te introduceren, vertelt Sjaak eerst iets over zichzelf...

 

'Na mijn schooltijd ben ik gaan varen en kwam ik via een Rotterdamse rederij op de Rijnvaart terecht. Ik had daarvoor al eens bij NS gesolliciteerd, maar kon toen alleen als dieselmonteur in de Wpl Asd-Wgm terecht. Dit stond mij destijds echter niet erg aan, zodat ik de geboden kans maar voorbij liet gaan. Een in 1968 nagestuurd schrijven van NS bracht daar echter onverwacht verandering in. Of ik misschien toch nog bij de Spoorwegen wilde werken. Niet in Amsterdam deze keer, maar in het rayon Rtzg op depot Feijenoord?! Nu had de reder waar ik werkte pas gereorganiseerd (met alle gevolgen van dien), dus had ik daar wel oren naar... De omgeving van 'Zuid' was voor mij niet geheel onbekend. Het nemen van een beslissing viel daarom niet al te moeilijk...

 

Na de sollicitatieprocedure moest ik mij op 16-9-1968 melden bij de administratie op het depot. Daar werd ik al snel voorgesteld aan Groepschef Gronddienst 'de heer Hepp'. Zoals destijds te doen gebruikelijk was, stelde men ook de vraag waar ik eventueel in de kost wilde. Mijn toenmalige woonplaats, en het feit dat ik vrijgezel was, maakten dat mijn woonplaats Kwadijk in Noord-Holland te ver van mijn nieuwe werkplek werd bevonden. Ik kon kiezen uit twee mogelijkheden. Of ik zou in de kost gaan bij een eventuele bekende of -familie; òf ik zou mijn intrek nemen in een aan 'het Spoor' gerelateerd adres, zoals de OASE. Daar dit SOV-pension volledig op de NS gericht was, leek dit de beste oplossing. Er waren in die tijd 90 gasten,verdeeld in de bijna de helft Nederlanders en net iets meer dan de helft aan Turkse immigranten. Later zouden er ook nog zo'n tien plaatsen ingeruimd worden voor werknemers van Antilliaanse afkomst. Best even wennen!

 

Maar goed, na het voorstellen en de afhandeling van de benodigde formaliteiten begaven we ons naar het dienstgebouw op het rangeerstation IJsselmonde, waar de Voorman Wagenmeester gezeteld was. Namen kan ik mij na al die tijd niet zo goed meer herinneren. Alleen de heren T. v.d. Pas en J. Lindner schieten op dit moment te binnen. Hoe dan ook werd mij verteld dat ik voorlopig in de dagdienst geplaatst zou worden om het wagenmeestervak alvast bij daglicht in de praktijk te leren kennen. Ondanks een tekort aan personeel, liet de cursus vreemd genoeg even op zich wachten (1969-1970). De theorie moest ik daarom zelf leren uit de boeken 'Wagens en rijtuigen' en uit de 'Voorschriften voor de wagenmeester'. Ik kreeg een proeftijd van 2 maanden, om precis te zijn van 16-9-1968 t/m 31-10-1968 en was ingedeeld in Tg 4 met een bezoldiging van 546 gulden per maand. Ingaande 16 september 1968 werd ik eveneens ingeschreven bij het Spoorweg Pensioen Fonds.

 

Uiteindelijk, en na niet al te lange tijd, mocht ik na het afleggen van een testje bij de Voorman Wagenmeester zelfstandig dienst doen. Dit hield voor mij in dat ik per dienst nu voortaan een toeslag kreeg voor het zogenaamd 'dienstdoen in een hogere taakgroep'...

 

De wagenmeesterij kende in mijn tijd de werkgebieden IJsselmonde (vroege, late, afloop en nachtdienst); de Waalhaven (vroeg, dag en laat); Pernis (vroeg en laat) en Dordrecht (laat, met in herinnering de 'TEEM' met melkwagens richting Roosendaal). Het werken in Dordrecht ten behoeve van het onderhoud bij de 'Houtbereidingsinrichting' hoorde eveneens bij het werkpakket; dat was verpakt in een 13 weeks rooster. Alle diensttijden waren zo vastgelegd dat je kon passagieren vanaf IJsselmonde. Wat ik mij herinner is, dat we een jonge collega hadden, die te jong was voor machinist. Deze persoon woonde bij zijn ouders in Roosendaal. Hij kreeg speciaal een cabinekaart zodat hij een gegarandeerd vervoer had van en naar Rsd.

 

 

Afbeeldingen (met dank aan Rob Schippers): Op vertoon van de NS-cabinekaart had een personeelslid toegang tot de cabine. De machinist had daar trouwens wel altijd het laatste woord in...

 

Naast dit alles ging de 'wagenmeester mobiel' op zijn dienstbrommertje alle raccordementen af om voorafgaand aan het uithalen bij de klant 'buiten profielladingen' te controleren. De opkomst van het containervervoer (ECT) maakte overigens dat deze persoon op een zeker moment moest worden bijgestaan door een tweede personeelslid. De bromfiets maakte daarbij plaats voor een heuse Daffodil pickup.

 

 

Afbeelding: Verkoopfolder van de Daffodill pickup... 

 

In 1970 kon ik, samen met twee anderen van 'Zuid', eindelijk naar de cursus voor wagenmeester. Deze tweedaagse cursus werd op de locatie Oudenoord te Utrecht gegeven. Daar aangekomen bleken twee, wat oudere collegae uit de Werkplaats Zaanstraat ook voor dezelfde opleiding ingedeeld te zijn. Al snel ontstond er tussen ons een band, want één van de Amsterdammers vertelde tot 1950 locpoetser op Depot Feijenoord geweest te zijn. Dat we 's avonds samen de theorie doornamen, leidde uiteindelijk tot het feit dat ik met één van de drie dochters van deze wagenlichter in het huwelijk trad. Zij is op het moment van dit schrijven (2012) alweer 40 jaar mijn ega!

Nadat ik op 01-01-1970 glansrijk voor mijn examen was geslaagd, volgde aanstelling in taakgroep 5, trede 10. Met een bezoldiging van fl. 697,- en een anciënniteitstadium van 01-12-1969 (met een beetje terugwerkende kracht dus) was mijn functionele benaming wagenmeester. Het als wagenmeester verantwoordelijk zijn voor de veilige loop der goederenwagens/treinen klonk nu mooier dan ooit en het scheen mij toe dat de toekomst aan mijn voeten lag...

Nadat een nieuw samengestelde trein voor de gronddienst werd klaargegeven, zou ik deze voortaan geheel zelfstandig op de grondleiding aansluiten, om na het vullen van het remsysteem als 'eigen baas' naar achteren te lopen lopen. Gaandeweg zou ik controleren of alle afsluitkranen tussen de wagens openstonden en al naar gelang de gewichten hoger of lager waren dan er bij de omstelinrichting was aangegeven, de 'leeg-beladen-krukken' in de juiste stand plaatsen. Zo nodig gingen de triplekleppen in dienst en aan de hand van de dienstregelingsnelheid (destijds onder of boven de maximale dienstregelingsnelheid van 80 km/h) bepaalde ik de gewenste positie van elke G-P kraan. Bij de laatste wagon aangekomen werd er, alvorens langs de andere zijde terug te keren, 'aan de staart getrokken' om zeker te weten dat ècht alles op lucht stond. Naar aanleiding van alle aangetroffen onregelmatigheden diende ik in het vervolg zelf actie te ondernemen en via de opzichter de eventuele afvoer naar de wagenwerkplaats op depot Feijenoord te regelen. Zo legde ik heel wat kilometers over de Rotterdamse sinterpaden af en spijkerde ik met '3 x 7 duims draadnagels' vele blokken op Ks'n en Kbs'n; soms genietend van een lekker zonnetje, maar niet zelden ook doorwaternat geregend of kleumend van de kou!

Voor muggenzifters of types van de soort 'Pietje Precies' was geen plaats. Niet lullen maar doen, was de mentaliteit!

In 1970 werd de functie wagenmeester/elektricien veranderd in 'Storingsmonteur mat'. In mijn enthousiasme solliciteerde ik meteen, want niet alleen voor machinisten lonkte Rotterdam Centraal... Jammer genoeg bleek dat ik in anciënniteit de jongste was. Een snelle promotie ging daarmee even aan mijn neus voorbij. Maar nieuwe kansen bleven niet uit. Korte tijd later las ik in een dagblad dat er storingsmonteurs gezocht werden voor de standplaats Amsterdam; de stad waar toentertijd mijn verloofde woonde. Met de advertentie onder de arm meldde ik mij op maandagsmorgen direct bij onze P-chef in het 'Witte gebouw' aan de Wilhelminakade. Het gevolg was dat ik binnen een maand naar de cursus storingsmonteur ging en dat ik per 08-02-1971 als storingsmonteur overgeplaatst werd naar Amsterdam Centraal, alwaar ik tot op 55-jarige leeftijd werkzaam ben geweest.

Voor zover voorlopig het verhaal van een gepensioneerde, spoorwegpetten verzamelende wagenmeester/storingsmonteur en vroeger lid van de Ongevallenploeg; die zijn herinneringen het liefst omschrijft als een gezellige-, maar harde (rechtvaardige) leerschool.