Treinstellen van de Nederlandsche Spoorwegen
Mat '35
Nog vόόr de Tweede Wereldoorlog verscheen het eerste gestroomlijnde materieel met elektrische tractie op de baan. Het betrof een 'protoserie' van acht tweewagenstellen, aangeduid met de typenaam 'Mat '35'. Veel is er tot nu toe over deze materieelsoort niet geschreven. De inzet van deze kleine serie treinstellen beperkte zich dan ook tot het traject Rotterdam - Hoek van Holland.
Foto (met dank aan Rob van der Rest): Voor de overgang van stoom- naar elektrische tractie moesten machinisten destijds een bewuste keuze maken. Feijenoorders en machinisten van Station Delftsche Poort deden dus niet hetzelfde werk. Echte stoommachinisten vonden de fragiele schakelaartjes op zo'n elektrisch treinstel trouwens maar niets! Even niks Feijenoords dus, maar wel leuk om deze foto toe te lichten. Vlak voor Schiedam / Rotterdam-west stond ooit dit fraaie bordes. Het achtergronddecor wordt namelijk gevormd door de Van Nelle-fabriek ter hoogte van de DHS. Het treinstel, een Mat '35 met het nummer ED9703, pendelt op de Hoekse lijn. De naam van de fotograaf is helaas niet bekend; wel dat deze foto ooit cadeau gedaan werd aan bezoekers van het vroeger 'Railtheater Rotterdam'.
In navolging van de in 1934 gebouwde dieseltreinstellen, werd ook voor het elektrisch materieel overgegaan tot de bouw van treinstellen met een zogenaamde stroomlijnkop. Uitgevoerd als tweewagenstellen, met motortrucks onder de cabines en in het midden een dubbele bakoplegging op slechts een enkel draaistel (jacobsdraaistel), zagen zij uiteindelijk het levenslicht. Koppelen gebeurde niet meer met behulp van een schroefkoppeling en losse luchtslangen, maar met een automatische koppeling van het fabrikaat Scharfenberg. Al met al konden we spreken van een revolutionaire technische ontwikkeling, vooral wanneer we ons bedenken dat dit materieel in veel opzichten als grondslag diende voor het latere materieel. Zelf de befaamde ‘Hondekoppen’ vertoonden vele trekjes die feitelijk van Mat ’35 afstamden. Wanneer we dit gegeven in aanmerking nemen, is het misschien minder vreemd om te lezen dat deze treinstellen uit 1935 gecombineerd mochten rijden met alle elektrische treinstellen die tot en met 1960 gebouwd werden. Daarna niet meer? Nee, want aan het begin van de zestiger jaren verdween deze voorvader van ons elektrisch materieel van het toneel.
Maar we blikken nog even terug. Over de bakopbouw en – indeling kunnen we nog vertellen dat de rijtuigen naast eindbalkons ook zogenaamde middenbalkons kende. Deze waren in plaats van schuifdeuren voorzien van klapdeuren met daarboven de opschriften ‘In’ en ‘Uit’. Het interieur mocht voor zijn tijd zeer modern genoemd worden. Weliswaar ontbrak de eerste klasse, maar de zittingen in de derde klasse waren netjes bekleed met zeildoek en de banken uitgevoerd in de opstelling 2+2. In de tweede klasse konden de reizigers zich verheugen in zacht pluche en een stoelindeling van 1+2. Onder het mom van ‘spitstoevoeging’ en ‘niet alles rijdt de ganse dag’ was slechts de helft (4 stuks) van dit materieelpark voorzien van een bagageafdeling.
Echt nieuw was het aangebrachte verwarmingssysteem, dat via een stelsel van luchtkokers al dan niet verwarmde lucht de compartimenten inblies. Maar ook op het gebied van technisch presteren deed men met Mat ’35 een forse stap voorwaarts. Maar liefst tweederde van alle assen was aangedreven (met in totaal 960 paardenkrachten), terwijl er ten opzichte van het oudere elektrische materieel (Mat ’24) ook nog eens éénderde gewichtsbesparing bereikt was. Bij elkaar resulteerde dit in een aanzienlijk hogere aanzet dan gebruikelijk. Snelheden die de 140 km/h te boven gingen, waren zo gemakkelijk haalbaar. De toenmalige dienstregelingsnelheid van 125 km/h was voor machinisten dus een fluitje van een cent. Ter beteugeling van het geheel kozen de technici voor een tweeleidingrem (met vul- en remleiding) in combinatie met schijfremmen (knijpremmen in het jargon) met ‘Ferodo-remschoenen’ en een elektrisch bedienbare snelremklep. Tot slot stelde men de spanning ten behoeve van het boordnet (voor het eerst) op 100 volt.
Heel misschien bestaan er nog oud-machinisten die vroeger met dit materieel op de Hoekse lijn dienst deden. Het zou leuk zijn om iets te kunnen melden over het rijden met Mat ‘35…
Foto ('Het Matblad' nr 2, februari 1983): Twee gekoppelde treinstellen Mat '35 te Hoek van Holland. Achter de cabine zijn duidelijk de deuren van de bagageafdeling en het daarin poserende treinpersoneel te zien. Helemaal vanzelfsprekend was dat bij deze materieelsoort echter niet!
'Blauwe engelen'
Foto (Rob van der Rest): Treinstel 36 neemt in zijn geboorteplaats afscheid tijdens een door Stibans georganiseerde rondrit op 27-10-1984. Vijf jaar eerder had de NS-Ondernemingsraad het povere comfort van de DE1 voor de klant totaal onaanvaardbaar genoemd. De tweewagenstellen kregen een gunstiger predicaat, zodat deze in aanmerking kwamen voor modernisering. Het doorrijden op 'De Blaak' was voor dit materieeltype zeker niet alledaags te noemen. Zowel het afgebeelde dieseltje, dat in de jaren 1953/54 samen met de anderen van deze serie bij Allan in Rotterdam werd gebouwd, als het oude Blaakstation zijn 25 jaar later nog slechts geschiedenis.
Eindelijk eens een onderwerp waar ik een 'makkie' aan heb. 'Blauwe engelen' hebben (voor zover ik weet) namelijk nooit in het 'Rotterdamse dienstenpakket' gezeten en ondanks het feit dat deze dieseltjes toch echt bij Allan in Rotterdam gemaakt werden, heb ik er in ieder geval nooit een meter mee gereden. Maar goed, wat Rotterdams is, is Rotterdams! Daarom verdient dit materieel naar mijn mening een eervolle plaats op onze website. Zeker weten dat er ergens in het midden of oosten van het land nog een ervaren machinist zit, die bereid is om hier iets moois over te schrijven... (Lijkt me wel iets voor Bertus Kers!)
Foto's (Bertus Kers): Deze als directierijtuig afgeleverde DE1 is gelukkig wèl voor het nageslacht bewaard gebleven. Hier zien we de 'NS 20', ook wel 'De Kameel' genoemd, in zijn oorspronkelijke rol te Rotterdam (spoor 14) in de zeventiger jaren. Zowat even oud als het treinstel zijn de witte betonnen bloembakken (rangeerder Leo Woning gaf in deze tijd de plantjes water) op het perron, waarvan er volgens mij absoluut één in het Spoorwegmuseum terecht zou moeten komen. Op de linker foto staat op spoor 16 het oude 'bovenleiding-montagerijtuig' van depot Rotterdam Goederen.
Onvermijdelijk waren op een zeker moment ook de laatste dagen van Mat '46 geteld. In 1983 reed het groene stroomlijnmaterieel met de gele snor al geruime tijd niet meer op de route Rotterdam-Amsterdam 'buitenom'. Wel kon je het toen nog in de spits naar Eindhoven tegenkomen. Ook op de IJssellijn werd het, naar ik mij herinner, tot op het laatst ingezet. Binnen NS treurde het rijdend personeel niet echt om het feit dat Mat '46 op het punt stond om definitief te verdwijnen. Veilig voor de machinist waren de treinstellen dan ook allerminst. Je zat voorin immers meer op de baan dan daarboven en de kleine klapstoeltjes, in de krappe cabine, maakten dat je rug al na korte tijd ging opspelen.
Foto (Rob van der Rest): Een vierwagenstel Mat '46 ter hoogte van de Wester Hordijk in juni 1983. Tot het verdwijnen van deze materieelserie is het NS-groen nog een algemene verschijning...
Sprekend over de in Mat '46 toegepaste techniek, zijn we snel klaar. Weliswaar was de tractie-installatie vrijwel identiek aan die van de 'Hondekop', maar in vergelijking daarmee ontbraken de meeste beveiligingen. Géén, maximaalrelais, géén differentiaalbeveiliging, géén ATB en zelfs geen slipdetectie! Slechts een dakveiligheid en een rijdraadrelais borgden het hoogspanningscircuit. Technisch waren de treinstellen beslist ongecompliceerd te noemen. Zo kon je een 'viertje' zonder enig voorbehoud zien als twee onlosmakelijk verbonden 'tweetjes'. De wijze waarop de 'Jacobsdraaistellen' wél of juist niet onder de bakovergangen voorkwamen, waren daarmee geheel in overeenstemming. Mat '46 was verder een soort van 'allemansvriend'. Of je nu (elektrisch) koppelde met Mat '40, een 'Hondekop' of zelfs een 'Benelux'; het kon allemaal. Het enige dat speelde was de ontbrekende 'parallel-zwakveldstand' en de maximum snelheid van 130 km/h. Schiet mij trouwens ineens te binnen dat je bij 'zagen' (het jargon voor een aantal opeenvolgende 'heen- en weergaande rangeerbewegingen' vaak alleen de rijrichtingkruk meenam. Als de stuurstroom en de compressor maar ergens 'in' stonden, was het goed... Iets anders dat het vermelden waard is, is de cabine-/meterverlichting. Deze bestond uit twee messing 'diafragmaspots' op de cabine-achterwand, waarvan de machinist de lichtdosering kon regelen door aan de uiteinden te draaien. In de nadagen van Mat '46 werden er (als souvenir) heel wat van die dingen door het personeel ontvreemd. Mw. monteerde daarom op het laatst maar gewone spots, waarvan de hoeveelheid licht overeen kwam met die van een volwaardige cabineverlichting. Tja, meterverlichting was nu eenmaal een Wettelijke eis. Maar zonder dimmogelijkheid was deze oplossing natuurlijk onwerkbaar. Zelf loste ik dit probleem meestal op door ergens op de vloer een brandende noodseinlantaarn neer te zetten. Na wat heen- en weerschuiven lukte het meestal wel om een zachte 'lichtschijn' over het pannel te krijgen...
Eigenlijk was het wel een beetje jammer dat comfort op dit type materieel een lelijk woord was. Vooral winterse weersomstandigheden waren een regelrechte crime. De cabines tochtten 'als de hel'. Wanneer het buiten sneeuwde, deed het dat binnen ook altijd een beetje. De meesten pakten zich onder die omstandigheden dan ook zorgvuldig in met alles waarvan verwacht werd dat het de kou zou weren. Om te voorkomen dat zij zichzelf na ieder stationnement opnieuw moesten inpakken, kregen conducteurs in dergelijke gevallen de opdracht om hun vertrekstaf dan maar voor het cabineraam te tonen. De deuren moesten immers toch met de hand gesloten worden.
Foto boven (Rob van der Rest): Treinstel 285 tijdens één van de proefritten te Acht op 22-07-1983. De buitenkant verraadt niet dat het interieur voor de beproeving van een nieuw type omzetter drastische wijzigingen heeft ondergaan...
Foto Onder (Wil van den Hout): Het dubbeldeks stuurrijtuig DDM (1), waarvoor de statische omzetter in treinstel 285 beproefd werd. Ook deze, overigens kleine, materieelserie verdwijnt binnen afzienbare tijd van de Nederlandse rails. Jammer, want ook al zijn deze stammen slechts uitgerust met een pneumatisch remsysteem, ze doen het in de ogen van 'ex-Feijenoorders' goed. O ja, dit stuurrijtuig werd gefotografeerd in de 'middentuin' (7M) van Rotterdam op 7 juni 2009 en draagt de beeltenis van de door het Wereld Natuur Fonds beschermde Arend.
Treinstel 285 is na de aanvankelijke terzijdestelling nog gebruikt als proefstel dat diende voor het uittesten van de statische omzetters voor de stuurrijtuigen DDM1. Daartoe werd de 285 tussen oktober 1982 en februari 1983 door Talbot in Aken en de werkplaats Rossendaal flink onder handen genomen. Met het nummer 8084 978 2 504 heeft zij zo nog enige tijd rondgereden. Nadat de eerste dubbeldekkers van NS in 1984 op de baan verschenen waren, werd stel 285 definitief afgedankt. Hoewel... na in Roosendaal ontmanteld te zijn, werd ze als laatste nog gebruikt voor een aantal mariniersoefeningen in Gilze Rijen. Uiteindelijk viel zo pas aan het begin van 1985 het doek. Eén van de koppen ging naar de Flevohof.
In 'Matblad 1983-2' vond Jan Dirkzwager hierover nog het volgende artikel...
'De Hondekop (Mat '54)'
Foto (Ben van Wevering): Mat'54 was vanaf Spoorslag '70 voornamelijk bedoeld voor de Intercitydiensten op de lange afstand. Op de foto nadert een Intercity uit Utrecht de halte Rotterdam-noord op 24-04-1987.
Er zijn in het verleden niet veel materieelsoorten geweest waarvan de afvoer als een waar verlies beschouwd werd, maar de 'Hondekop' was er wat mij betreft in ieder geval één van. Dit in 1954 ontworpen, en in 1956 op de baan verschenen Intercitymaterieel was dan ook het laatste opzienbarende product van onze Nationale treinenbouwers. Allan, Beijnes en Werkspoor leverden in een periode van krap 8 jaar in totaal 430 rijtuigenbakken; ondergebracht in de bouwseries 'F', 'G', 'M', 'P' en 'Q' en gerangschikt in tweetjes en viertjes. Gedurende 40 jaar lang reden zij zowel Intercity als stoptreindiensten. Daarmee overtroffen zij in ruime mate de uit dezelfde periode stammende rijtuigen van het type 'Plan-E', waarin dan wel veel onderdelen een sterke gelijkenis vertoonden met die in het elektrisch aangedreven stroomlijnmaterieel, maar waarvoor de gevoelens van het rijdend personeel bij lange na niet zo positief waren. Ondanks het 'gevoel' dat de bediening van de tweeleiding-Westinghouserem van de machinist vereiste en de marginale ventilatiemogelijkheden in de cabine, die de temperaturen daar 's zomers tot extreem tropische waarden konden laten oplopen, was Mat'54 over het algemeen geliefd.
Foto boven (Paul van Duin): De 'Hondekoppen' 786 en 771 als trein 362 uit Hoek van Holland op spoor 2 te Schiedam. De dienstregeling voor deze 'Boottrein' gaf voor deze dag (24 oktober 1994) om 8.00 uur het vertrek uit Hoek van Holland aan, gevolgd door een stationnement van 1 minuut te Maassluis (alleen in de nadagen van deze trein). Na het vertrek om 8:09 uur was het volgende stopstation Rotterdam, waar kopgemaakt werd voor de richting Amsterdam. Na het keren was er om 8:35 nog een stop te Schiedam. Kijkend naar de stationsklok heeft de trein hier dus 10 minuten aan de broek. Opvallende zaken op de foto zijn de lift rechts op de foto, evenals de zijgevel waar nu het Metrostation is en de onderdoorgang halverwege het perron. Het eerste blauwe 'stop-plaats-bord' met daarop het cijfer '1' was bedoeld om bij het personeel het vermoeden van DH-inzet op de Hoekse lijn op te roepen in het kader van het jaarlijkse 1-APRIL kattenkwaad.
Foto onder (Rob van der Rest): Treinstel 356 als stoptrein naar Tilburg-west op 21-07-1983. De opname werd gemaakt ter hoogte van Best. In deze tijd is het tracé hier nog tweesporig. Omdat Best 'spoortechnisch' gezien een station was en geen halte, beschikte het niet over verkenborden. Vanuit de richting Acht vormde dat geen probleem. Het viaduct over het kanaal was immers een uitstekende markering. Vanaf de andere kant (Boxtel) was het veel moeilijker om je als machinist te oriënteren. We gebruikten daarom de aankondiging van de vόόr Best gelegen overweg. '48.6 is Best!', was onder machinisten een veelgehoorde uitspraak.
Ook Feijenoorders hebben op dit materieel heel wat kilometers weggereden. Geregeld reden zij Intercitydiensten naar Utrecht, Amsterdam en Venlo. Daarnaast ook de welbekende 'Boottreinen' vanuit- en naar Hoek van Holland en niet te vergeten soms de stoppertjes tussen (toen nog) Eindhoven en Tilburg-west. Bij elkaar bestaat er dus reden genoeg om op deze website aandacht aan deze mooie materieelsoort te besteden. Vooral ook omdat er in het archief zoveel foto's van 'Hondekoppen in het Rotterdamse' voorhanden zijn. Aangevuld met een aantal leuke wetenswaardigheden en anekdotes moet dat weer gaan zorgen een flinke portie (herkenbaar) leesplezier!
Foto (Rob van der Rest): Treinstel 730 ter hoogte van de DHS-bruggen op 07-02-1989. In deze periode is de bouw van de nieuwe brug al in volle gang. Links zien we de oude aansluiting naar de Rmo.
Natuurlijk heeft het door de jaren heen 'bij de tijd' houden van dit voormalige vlaggenschip van de Intercitydienst het nodige aan inspanningen gekost. In de evolutie op het gebied van langere revisietermijnen draaide Mat'54 volop mee en een uitgebreid aantal kostbare revisie- en onderhoudsschema's passeerden gedurende de levensloop de revue. Het besluit om over te gaan tot een levensduurverlenging (voor 15 jaar in 1985!), vormde daarbij een belangrijk onderdeel. Met een leeftijd van 30 jaar voor de oudste treinstellen op dat moment, zouden de laatst geleverde stellen door dit plan pas tussen 2003 en 2016 gesloopt hoeven worden. Dat het nooit zover gekomen is (hoe veranderlijk is de Wereld toch), was gelegen in het feit dat de gezondheidsrisico's van asbest gaandeweg steeds duidelijker werden. Asbest werd vanwege de algemeen isolerende eigenschappen vroeger in van alles toegepast. Auto's, huizen, schepen..., overal zat die troep in. Ook in ons materieel derhalve, en onze 'Hondekoppen' vormden daarop geen uitzondering. De directie besloot daarom al in 1987, onder druk van de alsmaar stringenter wordende veiligheidsmaatregelen, dat de exploitatie met 'asbeststellen' uiterlijk op 01-10-1993 zou eindigen. Voordat het zover was, zou in de Hoofdwerkplaats van Haarlem nog wel flink worden geïnvesteerd in de verbetering van de daar aanwezige asbestloods. Alle extra aandacht werkt daarbij trouwens wel averechts. Het gevolg is dan ook dat de aversie tegen het werken aan asbesthoudende bakken steeds verder toeneemt. Binnen de vakbonden is het onderwerp in die tijd het belangrijkste gesprek van de dag!
Foto (Rob van der Rest): Treinstel 756 arriveert op 06-10-1986 als trein 2144 te Rotterdam CS. In de tijd dat de 'Westelijke tak' tussen de Riekerpolder-aansluiting en de Zaanstraat nog niet bestond, reed de Intercity naar Amsterdam over de 'Oude lijn' via Haarlem. Op de stations Heemstede-Aerdenhout en het oude Sloterdijk (later aangeduid met Sloterdijk-zuid) stopten we in de spitsuren.
Tja, en hoe dat verhaal verder ging? Voor de series 'Plan P en -Q' gold dat er tijdens de bouw vooral gebruik gemaakt werd van glaswol in plaats van witte asbest. Aanwezigheid van de laatste was overigens wel aan de orde, maar slechts in geringere mate. Treinstellen uit deze deelseries zouden na een aantal aanpassingen wѐl na 01-10-1993 op de baan kunnen blijven. De rest zal gaandeweg worden afgevoerd, ook al zijn de problemen daarmee niet van de lucht. Voordat de terzijde gestelde 'Hondekoppen' definitief naar de sloper gaan, moet het aanwezige asbest namelijk eerst grondig verwijderd worden. Een mooi karweitje voor Haarlem? NIET DUS!
Omdat de (asbest)treinstellen nu veel minder lang mee hoefden te gaan dan aanvankelijk was gedacht, zag de directie af van de opzet om alle H8-beurten in de asbestloods van Haarlem te laten uitvoeren. Het Haarlemse werkplaatspersoneel was al het gedoe rond asbest onderhand meer dan zat en weigerde in 1989 zelfs alle verdere medewerking. Om een staking af te wenden, zouden daarop alleen nog maar vrijwilligers ingezet worden voor het 'groot-onderhoud' aan de 'Hondekoppen'. Dit kostte natuurlijk de nodige arbeidscapaciteit, zodat nu ook uitgeweken moest worden naar externe bedrijven die gespecialiseerd waren in het verwijderen van asbest. Om de extra kosten daarvan te drukken, moest men dan maar op de omvang van de onderhoudswerkzaamheden 'beknibbelen'. Uitsluitend het hoogst noodzakelijke, dat nodig was om de eindstreep van 01-10-1993 te halen, werd nog uitgevoerd.
Maar ja, de uitgevraagde vrijwilligers meldden zich natuurlijk niet in voldoende mate en de geplande doorlooptijd, van 142 te behandelen bakken in drie jaar tijd, bleek wederom geen haalbare kaart. De asbestgevaarlijke werkzaamheden kwamen zodoende in de oude wagenwerkplaats van Roosendaal terecht. Verder herinneren Feijenoordse machinisten zich ongetwijfeld ook nog wel dat er enkele Mat'54-stellen in de Botlek belandden. Komend vanaf de brug stonden ze links op het raccordement, een stukje voorbij de ALU-Chemie. De story ging zo nog wel even door. Géén asbest, wѐl asbest. Glaswolstellen met lage nummers, -hoge nummers, zonder asbest, en dan tòch weer wѐl met asbest. Het doet de reputatie van Mat'54 allemaal geen goed en de lol is er voor iedereen nu wel een beetje af. Het feit dat men langs de lijn geconfronteerd wordt met duidelijk zichtbare sporen van spuitlijm en PU-schuim, doet daarbij een extra duit in het zakje. Het op deze wijze inperken van de schadelijke invloeden vindt men namelijk niet overtuigend genoeg. Bovendien heeft iedereen bij de hele gang van zaken een dubbel gevoel. Hoeveel keren zijn we in al die jaren niet in de neus gekropen om lampjes te vervangen, om daarna bij elkaar het witte stof van de schouders af te slaan... En wat te denken van de panelen bezijden de schuifdeuren die bij stuifsneeuw in de winter door de gronddienst werden weggehaald. De deuren konden zo tenminste weer open en dicht, opdat we onze weg konden vervolgden. En met plezier, dat mag gezegd, want afgezien van de omschreven problemen, reden onze 'Hondekoppen' als echte spreekwoordelijke treinen. Beter nog!
Foto (Rob van der Rest): In augustus 1993 passeerde dit slooptransport vanuit Roosendaal de Rotterdamse Dortsestraatweg. Vaak was de samenstelling een bonte kermis. In dit geval werd e-loc 1311 gevolgd door, de aan weerszijden van koppelwagens voorziene 'Hondekoppen' 342 en 716. Ook enkele rijtuigen 'Plan-E' maakten deel uit van de optocht.
Onvermijdelijk koerst Mat'54 op haar einde af. In 1993 wordt het afvoerscenario voor de asbestbakken opgesteld. Daaruit blijkt dat ze na de terzijdestelling nog een aardige rondreis door het land voor de boeg hebben. Via Roosendaal, waar de nog bruikbare onderdelen worden verzameld, worden ze eerst naar Zwolle afgevoerd. Na een tijdelijk opslag daar, volgt via de sloper in Amsterdam de gang naar Hoogovens. Bij elkaar worden er bij het ingaan van de winterdienst van 1992 / 1993, en over een periode van slechts 2 maanden, maar liefst 250 bakken uit de dienst genomen. Met dit indrukwekkende getal weet de 'Hondekop' andermaal geschiedenis te schrijven.
Met het overbrenging van de 'uitgerangeerde' stellen naar Zwolle is vrijwel het gehele jaar 1994 gemoeid. Afgezien van de slooptransporten zien we de 'Hondekop' steeds minder op de baan. De overgebleven 'glaswolstellen' vertonen door de op het onderhoud toegepaste bezuinigingsdrift, steeds meer kuren en staan als het even kan op reserve. In 1995 loopt de inzet vrijwel op zijn eind. Ook de 'glaswolstellen' gaan nu geleidelijk aan naar Zwolle. Zij verblijven daar in afwachting van de beslissing of er nog behoefte is aan een zogenaamde 'mottenballenvloot'. Eind 1995 beschikt NSR zodoende nog maar over twee inzetbare 'tweetjes' en evenveel dienstvaardige 'viertjes'. Deze zullen tot op 15 januari 1996 op de lijst blijven staan.
Uiteindelijk blijven er drie treinstellen voor het nageslacht behouden. Treinstel 375 wordt vanuit Zwolle naar het Verkeerspark in Assen getransporteerd. Van treinstel 766 weten we natuurlijk dat zij is ondergebracht bij de 'Stichting Mat '54 Hondekop-vier'. Ook het Spoorwegmuseum krijgt de beschikking over een tweewagenstel; de 386. De inzet van Mat '54 wordt met de laatste twee treinstellen opgerekt tot ver in de éénentwintigste eeuw!
(Met dank aan R.J. Regger, die in Matblad 1 van 1996 aandacht aan dit onderwerp besteedde)
Meer foto's van 'Hondekoppen'...
'Plan-U'
Tenzij er sprake was van een voortijdige overplaatsing, reden Feijenoorders ook 'Plan-U'. Slechts een tweeweekse applicatiecursus en een af te leggen proefrit waren voldoende om op de treinstellen dienst te mogen doen. Dordrecht - Geldermalsen werd door het bedrijf de aanloop naar de ETL genoemd. Met de maximaal 100 km/h konden we hier als jonge machinisten alvast een beetje wennen aan de hoge snelheiden van de hoofdbaan.
Foto links (met dank aan Jan Dirzwager): Overzichtfoto van de cabine van de DEIII. Volgens de originele beschrijving (C6501/ VI uit 1960) was de serie NS 111- 125 in eerste instantie met de 'Knorr Lambertsen remkraan' voor tweeleidingremsystemen uitgerust. Op de foto rechts (Bertus Kers) staat een treinstel uit deze serie (115) in de jaren '70 te Geldermalsen opgesteld. De remkraan van het type Knorr was hier al vervangen door een 'Oerlikon' van het type FV-6. Let ook nog even op de toen gebruikelijke losse gastank voor de wisselverwarming naast het treinstel.
Over de vraag of de 'diesel-drie' misschien leuk was, waren de meningen onder Feijenoorders verdeeld. 'Plan-U' stond nu eenmaal bekend om zijn traagheid en zijn storingsgevoelige karakter. Op de Betuwelijn was, behoudens het liefelijke landschap, verder niet veel te beleven. Vooral zomerse warmte zorgde ervoor dat de misselijkmakende stank van dieselolie tot in iedere verborgen hoek van het treinstel te ruiken was.
Toch was 'Plan-U' voor de 'fanaat' best interessant te noemen. Zowel technisch als constructief kwam je componenten van Mat '54 èn Mat '64 tegen. Zo was de automatische Scharfenbergkoppeling laag geplaatst en kende de motorbak nog ouderwetse schortplaten (met daarachter de listig verstopte afsluitkranen van de brandstofpeilglazen!). Ook veel andere kleine dingetjes, zoals de afsluitkraan van het ontkoppelpedaal, leken regelrecht uit de Hondekop afkomstig. Hetzelfde gold voor de raampartijen van de passagierscompartimenten en de oorspronkelijke schuifdeuren. De buitenzijde van de cabine was daarentegen weer afgeleid van het nieuwere Mat '64; net als de draaistellen, de geest van de bakopbouw, de enkele stuurstroomsleutel en de meeste meters in de cabine.
Foto (Ben van Wevering): Als 'locaaltje' in de nog onbebouwde Dordtse Stadspolders op 20-06-89. Op de Achtergrond staat het vóórsein van de Wantijbrug.
Naast overeenkomsten met ander materieel had de 'diesel-drie' ook een aantal unieke technische aspecten. Zo lazen we in één van de technische boeken van Jan Dirkzwager dat het oorspronkelijke schuifdeursysteem totaal verschilde met dat van de 'Hondekop'. Maar om dàt nu even uit te leggen... Hoe dan ook bleven de deuren na het centraal sluitcommando gedurende de rit vergrendeld en de machinist moest de deuren vanuit de cabine weer vrijgeven voor het openen.
Beweeg de muisaanwijzer naar de afbeelding toe voor het schuifdeurenschema 'rechts'.
Hoewel het technische verhaal achter de aanvankelijk centraal bediende schuifdeuren van 'Plan-U' bijzonder interessant was, zorgde dit systeem in de praktijk helaas wèl voor de nodige haken en ogen. 's Winters presteerde de zwaar lopende schuifdeuren onder de maat, maar een belangrijker probleem was dat de hoofdconducteur na het centraal sluiten van de deuren geen wezenlijke invloed meer kon uitoefenen op het daadwerkelijk vertrek van zijn trein. De machinist kreeg na het sluiten van alle deuren (op die van de conducteur na) immers direct de groene lamp in de cabine (het vertrekbevel!). Bij de intussen nieuw ingestroomde treinstellen 'Plan-V4-V7' ging de lamp 'Deuren dicht' pas branden nadat de chef van de trein zelf de knop 'openen' had bediend. Omdat dat laatste natuurlijk stukken veiliger was, kondigde de NS-directie eind 1970 aan dat de dieseltjes extra in de Hoofdwerkplaats Haarlem zouden worden binnengenomen om de buitenschuifdeuren op de reizigersbalkons te verwisselen voor deuren van het zwaai-zwenktype. Voor de hele operatie werd een jaar uitgetrokken. Het was daarom noodzakelijk om de hele serie eerst te voorzien van een aangepaste deurbediening waarbij 'oud en nieuw' elkaar verdroegen. De nieuwe methode van (bewust) vertrekbevel geven, kon zo per direct ingaan.
Mat '64
Foto (Rob van der Rest): Ingezet als stoptrein arriveert stel 527 op spoor 6 van het Rotterdamse Centraal Station. Nog altijd worden de viertjes in het jargon aangeduid met de term 'Plan-T' en de tweetjes met 'Plan-V'. De 'V' van 'vier' en de 'T' van 'twee' worden dus omgekeerd gebruikt. We schrijven hier 02-05-1987. Hoezo tijdloos? Wanneer je de reclameopschriften wegdenkt, kun je bij deze foto zowel het jaartal 1970, als 2009 plaatsen!
Van alle treinstellen die hebben meegelopen, is dit misschien wel de meest tijdloze soort. Na het verschijnen van het eerste vierwagentreinstel, de 'proto' 501, verlieten vele vervolgseries de productiehallen en alhoewel meerdere treinstellen van deze serie alweer gesloopt zijn, worden er ook nog altijd een aantal (tweetjes) opnieuw gereviseerd. Op een aantal modificaties en enkele technische proeven na (De 472 en 473 reden ooit met een pulsgestuurde tractie-installatie) bleef deze 'spoorse robbedoes' altijd min of meer dezelfde. In de omgang is hij naar huidige begrippen beslist Spartaans, maar juist daardoor voor de machinist in mechanisch opzicht ook lekker voorspelbaar. Een ander pluspunt is het feit dat In het geval van storing zo'n beetje alles onder handbereik is. Totdat de ARBO-Wet iedere techneut als een ware sukkel bestempelde en in het verlengde daarvan vrijwel elke door de machinist uitvoerbare storingshandeling verbood, was de uitstekend benaderbare techniek (ook in de hoogspanning) van Mat '64 zeer geliefd voor (her)instructiedoeleinden.
In 1990/'91 werd 'T-stel' 517 tijdens de toch al geplande revisie voorzien van aangepaste draaistellen en tractiemotoren. Enige tijd heeft men daarmee proefgereden om meetbare ervaring op te doen voor de toekomstige IRM (de huidige VIRM). Afgezien van eerdere proeven met bijvoorbeeld de P1600-loc en de nieuwe DE 6400 was draaistroomaandrijving binnen NS een nieuw fenomeen. Het technische verslag hieronder is afkomstig uit Matblad '91, nr-4. De opnamen werden gemaakt door Rob van der Rest op 15-12-1991 nabij de Hoofdwerkplaats Tilburg.
Klik op deze regel voor het technisch verslag van de met draaistroom uitgeruste 517 (Matblad '91, nr-4)...
Al schrijvend en nalezend kunnen we er onderhand niet meer omheen dat Mat '64 zijn langste tijd gehad moet hebben. Daarop vooruitlopend heeft de Stichting Mat'64 geruime tijd terug alvast een treinstel veilig gesteld. Ook het 'Spoorforum Activiteiten Team' grijpt zijn kans door, na de succesvolle afscheidsrit met het gele SGM-tweetje, nu ook een excursierit met een 'bananengeel' treinstel van de serie Mat'64 te organiseren. Zaterdag, 19 september 2009 is dat zover. Meer informatie en het aanmeldingsformulier vind je op:
Mat'64 als figurant voor de onderwerpen 'bloeiende bloembollenvelden' en 'Siemens-reclame'. De (tegenwoordig) Utrechtse machinist Wil van den Hout kocht deze ansichtkaart ooit in de stationsrestauratie van Geldermalsen. De uitbater daar was een gemoedelijke Brabander die getrouwd was met een rasechte Haagsche. Feijenoorders waren bij hem altijd welkom, zolang ze hun meegebrachte brood maar niet nuttigden in zijn zaak.
'ICM'
Treinstel 4001 was de eerste van een zeven stuks tellende prototypeserie 'Intercitytreinstellen' die luisterde naar de naam ICM-0 of ICM-'75. De futuristisch aandoende doorloopkop was in deze tijd zonder meer spraakmakend. Tegen alle verwachtingen in was de cabine-indeling echter 'klunzig' en voor de machinist volkomen onwerkbaar. Voordat er groen licht voor de bouw van de definitieve versie gegeven kon worden, moesten onze NS-technici eerst de nodige problemen zien glad te strijken. Een aantal onverklaarbare bovenleidingbreuken maakten daar deel van uit, evenals de uiterst nukkige werking van de doorloopkoppen. De foto (Rob van der Rest) toont ons de doorkomst van treinstel 4001 te Dordrecht tijdens een proefrit op 10-09-1985.
De afkorting ICM staat voor Inter-City-Materieel. Als vervanger van de legendarische Hondekop verscheen in 1977 een 7 stuks tellende prototypeserie (ICM-0 of ICM ’75) op de baan in een proefbedrijf tussen Eindhoven en Venlo. Omdat de maximum snelheid van de ICM hoger lag dan de tot dan toe gebruikelijk was, werd een deel van het baanvak geschikt gemaakt voor 160 km/h. ICM’s worden ook wel ‘Koplopers’ genoemd. Deze naamgeving kwam voort uit een onder het publiek gehouden prijsvraag. ICM was als eerste materieelsoort uitgerust met een zogenaamde doorloopkop. Hoewel technisch zeer geavanceerd, leverde de constructie vanaf het begin zeer veel problemen op. Ook op de cabine- en bakindeling van de protoserie werd door de werkvloer behoorlijk wat kritiek geuit. Mede daardoor werd het eerste in serieproductie gebouwde treinstel 4011 pas in 1983 door fabrikant Talbot in Aken afgeleverd. De definitieve versie van ICM was geheel op de wensen van de gebruiker afgestemd. Tussentijds was de levering van de technisch verwante SGM gewoon doorgegaan. De ervaringen met de nieuwe Sprinters konden zo gedeeld worden. Na het incasseren van de nodige tegenvallers, werd de ICM uiteindelijk een populair treinstel. Dat er in 1990, na de levering van 87 driewagenstellen, een vervolgorder voor 50 viertjes werd geplaatst, was dan ook niet verwonderlijk.
Foto's (Rob van der Rest): Links is treinstel 4021 als IC 1747 op weg naar Gouda. De locatie waar deze foto op 14-03-1987 gemaakt werd, valt niet gemakkelijk te raden, maar misschien dat een beetje hulp verhelderend werkt. Op de achtergrond zien we namelijk een stukje van de bocht in de A-20. De wat zanderig aandoende vlakte bevond zich aan het einde van de kopsporen bij TrailStar... De foto rechts dateert van 30-12-1990 en is gemaakt op Rotterdam Centraal. Het oude meetrijtuig 'Jules' (Mat '24) staat naast de toen nieuwe ICM-4 met het nummer 4203. Een wereld van verschil, niet alleen met de oude 'Jules', die verhoudingsgewijs geen enkele aanrijdingbescherming voor de machinist bood, maar ook met de ICM '75 of ICM-0. Later zou het gehele park ICM met spoilervormige baanschuivers uitgerust worden.
Door de sierlijke vorm leende de ICM zich uitstekend voor reclame- en promotiedoeleinden. De Jumbojetachtige KLM-trein (4011) en de Martinair-uitvoering (4012) waren de eerste experimenten. Verder kennen we de uitvoeringen voor Aegon (4011, 4012 en 4024), De Lage Landen (4050), Randstad (4050), Mendini (4023), de Kinderboekenweek (4028) en de Olympische Spelen (4241). Wat minder in de reclamesfeer was treinstel 4083, die in 1989 een confetti-uiterlijk kreeg opgeplakt ter gelegenheid van 150 jaar Spoorwegen in Nederland. In 1991 ondergingen een aantal koplopers, waaronder de 4070 en 4083, een gedaantewisseling voor het Wereldkampioenschap voetbal. Tot slot is er dan nog de 4444 (ooit een ‘kerst’-koploper), die grotendeels was voorzien van een interieur 1e klas. Daarmee is zelfs de vroegere Hondekop met het nummer 1970 (met de bijnaam Alie) vervangen. Hoewel Koplopers uiterlijk niet veel van elkaar verschillen, is er in technisch opzicht wel het nodige onderscheid. Zo kennen we bijvoorbeeld tractie-installaties in chopperuitvoering en in de versie met rijweerstanden. Viertjes beschikken over een later toegevoegde magneetrem en drietjes over een extra blokkenrem (poetsblokken). De treinstellen van de proefserie, 4001 t/m 4007, kenden een aantal verschillen ten opzichte van de vervolgseries, maar zijn inmiddels uit de dienst genomen. Uitzondering daarop vormt de middenbak van de 4007. Deze vervangt namelijk het uitgebrande looprijtuig van treinstel 4044.
Meer treinstellen volgen...
