FEIJENOORDSE MEESTERS

Rechter Maasoever

 

Foto's boven (Collectie Henk Jonkers): In 1965 heeft de bedrijvigheid op de Rechter Maasoever een grote omvang bereikt. Deze foto van het zogenaamde 'Westelijke emplacement' getuigt daarvan. Zo'n beetje alles wat vanuit het schip op de kade terecht kwam, belandde ook op het spoor. Zelfs Mercedes-Benz maakte dankbaar gebruik van de mogelijkheden die de Rmo bood. Zoals verderop in dit hoofdstuk beschreven wordt, stond de afkorting Rmo eigenlijk voor een gebied dat in omvang vele malen groter was dan alleen dit 'Westelijk emplacement', waar eigenlijk alleen maar alle stromen uit het omliggende gebied samenkwamen (en omgekeerd). Ook de Merwehaven kende een sporenbundel en in de richting van de Schie- en de St. Jobshaven lag het zogeheten 'Oostelijk emplacement. Daar troffen we ondermeer bedrijven als Stokvis, Diepveen, Van Gend&Loos en Progress aan. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe voor een luchtopname de 'Rmo-Oost'!

Foto onder (J. Havelaar(†)): Ananloog aan de drukte op het emplacement, gaf de spoorwegovergang aan het Marconiplein gaf in deze tijd chaotische verkeersdruktes te zien. Neem bijvoorbeeld deze opname uit 1967, die gemaakt werd op het moment dat een 'Van Gend & Loos'-trein in de richting van Rotterdam vertrekt. Het naderende wegverkeer had in dergelijke gevallen natuurlijk geen andere keuze dan geduldig af te wachten. Dat gold ook voor trambestuurders van de RET. Zij benaderden in deze tijd de sporenkruising echter zo dicht, dat je als machinist de kleur van hun ogen kon waarnemen. Tegenwoordig zou deze gang van zaken ongetwijfeld als 'onveilig' bestempeld worden. Maar ja, de 'wagens' van Allan, zoals die van lijn 4 op de voorgrond, zijn ook allang niet meer bepalend voor het Rotterdamse stadbeeld. Voor de bezoekers zonder vergrootglas bevestigen we nog even op dat overwegbomen hier nog niet aan de orde waren. Slechts een bord met de rood verlichte tekst 'Trein', achtte men, aangevuld met de fluitsignalen van de machinist, voldoende om het wegverkeer te waarschuwen. 

De Rmo werd in het begin van de vorige eeuw in opdracht van de Gemeente Rotterdam aangelegd. Als belangrijke schakel in een door G.J. de Jongh ’bedacht’ haventerrein werd het op 1 juni 1908 door de ‘Hollandsche IJzeren’ in gebruik genomen. Erg druk is het de eerste tijd natuurlijk niet. We moeten ons immers bedenken dat de graafwerkzaamheden ten behoeve van alle huidige havens nog in volle gang zijn. Pas nadat het havengebied zijn volle omvang bereikt heeft, zal de gewenste vervoersomvang vorm kunnen krijgen en kan de sporencapaciteit optimaal benut worden. Aan het sporenplan van de Rmo zou het allemaal niet liggen, want vanaf de Parkhaven, tegenover de Euromast, liepen de sporen door tot in de uiterste puntjes van de Merwedehaven. Werkelijk alle havens en pieren in dit gebied waren voorzien van een zogenaamde ‘spooraansluiting’. In de '50 maakte de Rmo een grote groei door. Aan die tijd hebben we ook het semi-permanente ‘stationsgebouw’ te danken, zoals wij dat tot op het laatst gekend hebben.

Foto boven (Collectie Henk Jonkers): De inzet van de DER700 beperkte zich uitsluitend tot de Rotterdamse emplacementen. Met op de achtergrond de herkenbare panden van de Hudsonstraat, rangeert Henk Jonkers hier zelf met de 702 over de sporen van de 'Rmo-west'. De rangeerloc is nog voorzien van zo'n fraaie, oude olielantaarn!

Foto onder (Henk Jonkers): Emplacement RMO-oost zoals dat zich rond 1966 liet aanschouwen. Geografisch gezien bevinden we ons hier aan het einde van de Westzeedijk, waarbij de fotograaf, staand aan de zuidkant van spoor 6, zijn lens heeft gericht in de richting van de oostelijk gelegen Parkhaven. Links is achterzijde van de loods van Van Gend & Loos zichtbaar en in het midden van de foto, achter het 'Aannemingsgebouw van de Scheepvaart Vereniging Zuid', het bureau van de Rivierpolitie. De sporen rechts komen via vertakkingen uit op de Müllerpier (waar  Kuhne en Nagel zat), de Parkhaven westzijde en de St. Jobshaven. De aftakking naar links liep ooit door tot aan het Drooglever Fortuynplein, van waaruit weer aftakkingen bestonden naar de loodsen aan de Parkhaven oostzijde en de St. Jobshaven. (Met dank aan Wijnand Vols, Joop Harmsen, Ton Odijk, Aad de Knijff, Tim Oosterlee, JanAlbert van Ree voor de aanlevering van de treffende details.)

Om het werk aan te kunnen is uiteindelijk een roulering in vroeg, laat en nacht met drie rangeerlocomotieven noodzakelijk. Over de rangeerloc's die vroeger op de Rmo gebruikt werden, valt trouwens nog wel iets bijzonders te melden. Dat waren, totdat 500'n en 600'n hun taak overnamen, namelijk rangeerkarren van de serie DER700. Landelijk genoten deze twee-takt-machines niet veel bekendheid. De serie was dan ook beperkt tot slechts 15 stuks, die allen behoorden tot het depot Feijenoord. Dat maakte dat de 700 uitsluitend in het Rotterdamse heeft dienstgedaan.

Foto boven (Ben van Wevering): Dit is het beeld van de RMO in augustus 1989. Hoewel de glorietijd hier al ten einde was en het seinhuis niet meer bestond, zullen velen dit representatieve decor nooit vergeten.

Foto's onder (foto's 2x Ben van Wevering / 1x Rob van der Rest): In volgorde van plaatsing zien we 'Voor de deur' de oude, klassieke uitrijder van het station. Na de sloop van de post kreeg het armsein dit nieuwe plekje voor de deur van het dienstgebouw. Tussen de diensten door en tijdens de koffie- en schaftpauze stond de rangeerloc altijd voor de deur geparkeerd. Bij voorkeur werd er, vanwege de 'doorgaande rem', gerangeerd met een 600. Soms werd er bij het uitwisselen ook wel eens een 500 (hier nog gesierd met een blauw zwaailicht) afgestuurd, waarmee dan, tenzij het echt niet anders kon, alleen op het emplacement gereden werd.

Het vervoer vanaf de Maasoever bestond voor een belangrijk deel uit fruit en groente. Echter ook NS-dochter Van Gend&Loos zorgde in vroeger jaren voor een goed aanbod van werk. Goed beschouwd was het emplacement daarbij eigenlijk niet meer dan een verzamelplaats van de wagens die je her en der in de havenomgeving ophaalde.

Foto's boven (Ben van Wevering): Nogmaals het emplacement Rechter Maasoever; nu in september 1989. Het witte hekwerk langs het voetpad maakt deel uit van het dijklichaam dat later in het kader van de Deltawerken werd aangelegd. Het realiseren van deze dijk ging destijds ten koste van de sporencapaciteit, maar verminderde wel de overlast van op de wagons meerijdende jeugd. Ook het leegroven van wagons, iets dat nogal eens gebeurde op de RMO, bleek nu een stuk lastiger geworden te zijn. Aan de kant van de Keileweg ging alles wat het daglicht niet verdragen kon gewoon door. Vooral de lege schuifwandwagons werden door verslaafden nogal eens als slaapplaats gebruikt. Tijdens de werkzaamheden kwam je er zoveel vuile spuiten tegen, dat het veelvuldig genegeerd worden van de overweg aan het Marconiplein er in feite heilig bij was. Maar ja, als ze je zo lang als op de onderste foto laten wachten, valt dat nog wel te begrijpen...

Foto's onder (Rob van der Rest): Locomotoren stonden vroeger echt overal! Op de Rmo in dit geval achter het dienstgebouw. De huidige dijk (Deltaplan) is in 1984 nog niet aangelegd. Pas later zullen in verband daarmee een aantal sporen moeten verdwijnen. Junks en 'dames van plezier' (nou ja...) geven in deze tijd nog geen overlast. Geen hinder van vuile injectienaalden dus, maar wel van jeugd en andere onverlaten in de omgeving. Wagens van Van Gend en Loos werden vroeger geregeld leeggeroofd. Meestal gebeurde dat terwijl je in de dicht begroeide bocht voor de DHS stond te wachten op een veilig sein. Vanaf het emplacement werd ook geregeld geprobeerd om mee te rijden op de treeplanken van de wagons. Machinisten doen dan net of ze het niet zien en hopen vurig op een vrije doorgang tot aan Rotterdam. Wanneer ze zo snel mogelijk vaart kunnen maken, durven de waaghalzen er immers niet meer te springen.

De fruitpier was veruit de meest favoriete bedienplek. Nadat de voorman daar op de goede plaats en op het juiste moment had gevraagd: 'wat eten we vanavond?', leverde dat niet zelden een met veilingkisten volgestapelde cabine op. Zittend op en tussen die kisten bestuurde je dan, zo goed en kwaad als dat ging, de loc. Vaak was je blij dat je, eenmaal terug op het emplacement, uit je krampachtige houding verlost kon worden. Het onderling verdelen van de buit maakte echter veel goed.

In het vervoer van levende have deden we ook, want het wereldberoemde Circus Krone behoorde eveneens tot onze klantenkring. In de zomer van1995 legde Marco Verzijl bij de St.Jobsweg dit onvergetelijke beeld vast. Met de Rotterdamse Euromast op de achtergrond kunnen we niet jokken over deze locatie. Ook het bewijs dat er echt olifanten in deze wagon vervoerd werden, is nu door Marco geleverd. Eerder, op 20-08-1989, fotografeerde Ben van Wevering aan de Schiehaven ook al eens deze wagon, die als kenmerk het nummer 23 80 220 2 000-8 droeg (foto midden).

Voordat havenlocbestuurders het werk van ons overnamen, deden Feijenoordse rangeermachinisten afwisselend dienst op de Rmo en Rotterdam Noord Goederen. Verder begon de Stoomstichting Nederland haar geschiedenis op de Rechter Maasoever. De eerste twee stoomkarren vonden er naast 'Post-T' haar eerste verblijfplaats...

Foto's (Rob van der Rest 5x): De twee eerste ex-DB-machines van de SSN onder de post op de Rechter Maasoever. De kleurenfoto in het midden laat de 23023 een jaar later, in 1977, zien. Dikke teerlagen op de ketel zijn dan al voor een groot deel met de hand afgebikt en vervangen door verf.

Voor het seinhuispersoneel moet de komst van de SSN-loc's in maart 1976 ongetwijfeld een bijzondere belevenis geweest zijn. Op de post was het waarschijnlijk nog nooit zo druk geweest. Hoe dan ook werden zij behalve seinhuiswachter voortaan ook 'stoomlocbeveiliger'.

           

Foto's (Rob van der Rest): De 2529 vertrekt op 19 maart 1987 met een goederentrein van Rmo. Rondom het seinhuis wordt op dat moment druk gegraven in verband met de ombouw van de beveiliging.
De foto's onder zijn gemaakt in maart 1989 door Rob van der Rest. Na het verdwijnen van de post en de daaraan verbonden klassieke beveiliging werd het oude armsein samen met een oude 'praatpaal' als monument naast het dienstgebouw geplaatst (links). In de plaats van de oude uitrijder verscheen een lichtsein met een zogenaamd sleutelkastje. Met behulp daarvan mochten vertrekkende machinisten, na toestemming van de treindienstleider, de overweg met hun rijtuigsleutel zelf activeren. Waren de overwegbomen van het Marconiplein eenmaal gesloten, dan kwam het uitrijsein vanzelf uit de stand 'stop'. Rechts pauzeert de 665 tussen twee rangeerklussen in...

De paar 'havenlocbestuurders die het rayon ooit rijk was, zaten op de Rmo; 'veilig' afgeschermd en ver weg van de hoofdbaan. Havenlocbestuurders hadden een zeer beperkte bevoegdheid. Ze hoefden niet meer kennis van de seingeving te hebben dan absoluut noodzakelijk was en ze mochten uitsluitend rijden op een DER500 / 600. De Rmo was als werkplek bij uitstek geschikt voor ze. Lichtsein waren er een zeldzaam verschijnsel en zelfs klassieke rangeerseinen en borden stonden er niet al te veel. De werkdruk was er alleszins acceptabel, terwijl je toch ook geregeld met een aardige sleep wagens een flink eind 'de straat over' moest.

Foto's (Elbert Conijn): De oude havens van de RMO ademden een sfeer uit die je vrijwel nergens anders tegenkwam. Ook in 1988 ging dat nog op, want destijds waren alle noodzakelijke ingrediënten voor een stukje stoer rangeerwerk over de straat nog aanwezig. Ouderwetse, onoverzichtelijke situaties en rondslingerende rommel op straat deed je de kar 'afknijpen'. Ontsporen was soms immers gemakkelijker dan in de rails blijven. Op dat punt waren er uitdagingen zat! Kijk ook nog even naar de 'E-tjes', het schitterende HAKA-gebouw en helemaal achteraan de firma JEWO-metaal; een bedrijf dat alweer jaren in de Botlek zit. Allemaal niets van overgebleven... We zitten hier trouwens op de kadesporen tussen de Lek- en de IJselhaven (ja, ja, met slechts een enkele 'S' geschreven). Vanaf deze locatie werden tot op het laatst beladen Ea(n)os-wagons, van die bruine of blauwe vierassers, uitgehaald. Meestal een stuk of tien tegelijk. Het 'bakkie' had daar naar verluidt wel enige moeite mee. Dat gold eveneens voor het oversteken van de altijd drukke Vierhavensstraat. 'Op lucht'? Ja, aan m'n hoela... Maar 't ging wonderbaarlijk genoeg altijd goed. Om het bekijken van deze foto's mogelijk te maken, kan gevraagd worden naar Flash Player!

Voor sommigen vormde het bestaan van de Rmo een mooie ondergrond voor hun latere beroepskeuze... Zo verging het Tim Oosterlee tenminste. Hij zond voor deze site het onderstaande verhaal in. Tim werkt als machinist bij NSR in Rotterdam. Hij staat bekend vanwege zijn uitstekende technische kennis!

'Hoewel ik als zoon van een binnenvaartschipper zeer regelmatig in het Rotterdamse havengebied te vinden was, heb ik helaas bitter weinig documentatie aan deze periode overgehouden. Foto's heb ik al helemaal niet. Jammer, maar het was voor ons een dagelijks terugkerend tafereel en zodoende niet bijzonder genoeg om vast te leggen. Nu heb ik daar wel spijt van, maar er is niks meer aan te doen.

Foto links (http://www.railsport.nl): Tim Oosterlee (tweede van rechts) kwam voor het Rotterdamse team uit voor de NS-meesterschapsdag 2005 in Leidschendam. Links van Tim staat ex-'Feijenoordse meester' Joop van Zoelen en rechts Willem Lagerweij. Als Rotterdam's Teamleider trad Cor Plomp op; alweer een oud-'Feijenoorder'. Klik op deze regel voor een verdere beschrijving van deze wedstrijd

Foto rechts (Rob van der Rest): Nogmaals een vertrek vanaf de rechter Maasoever... 2400'n werden voor dit soort buurtgoederenvervoer veelvuldig ingezet.

Ik woonde van 1991 tot 1994 in Schiedam-Oost aan de Tuinlaan, waar op slechts een steenworp afstand het lange, kronkelige straatspoor aan de Gustoweg lag. Aan het einde van dat spoor was bij de 3e Merwehaven een kolenboer gevestigd, ongeveer op de plek waar nu Van Uden Stevedoring zit. Als klein 'spoor-o-fieltje' was ik niet alleen tussen de lessen door, maar ook vóór en ná schooltijd heel veel op de Rmo te vinden. 's Morgens werd daar altijd het 600je nagezien. Zonodig werd er dan olie en koelwater bijgevuld en op gezette tijden kwam er een tankwagen van een oliehandelaar voor een paar slokken gasolie. Een van de mannen die vast op het karretje van de Maasoever reed was éne Willem. 'Hoeveel kan erin?', vroeg de chauffeur op een keer aan hem. Willem deed daarop een schatting, waarop de tankautochauffeur de af te geven hoeveelheid instelde en de kraan openzette. Terwijl de liters aftelde, verplaatste Willem zich naar het oliehok om daar wat te rommelen. Toen hij even later bij het 'bakkie' terugkwam, liep de dieselolie er aan alle kanten uit. Een 'jaknikker' had er beslist heel wat olie doen bovenkomen... Vanaf een uur of twee 's middags ontstond er enig leven in de brouwerij en werden de paar wagentjes die geplaatst moesten worden weggebracht. Erg veel was er in die tijd al niet meer te doen. De hoogtijdagen van de Rmo waren eigenlijk al voorbij, al kwam er nog wel geregeld een 6400 van de Kijfhoek wat wagens brengen. Nadat die loc de Rmo had aangedaan, ging hij nog door naar Rotterdam Noord.

Foto links (Marco Verzijl): DE-loc 2264 berijdt het baanvak Rmo-Rmoa op 31-07-1995. Links van het spoor dat aan de andere kant verbinding geeft met de 'aansluiting-DHS' ligt het spoor naar de Spaanse Polder. Door de aanleg van de Metro naar Schiedam is de situatie hier drastisch veranderd, maar gelukkig kunnen we met de rechter foto ook nog een indruk van 'hoe het vroeger was' geven. Het jaartal van zijn opname kan fotograaf Ton Odijk ons niet meer geven. Duidelijk is echter wel dat de SSN inmiddels haar intrek (begin 80'er jaren?) op het verlaten emplacement van de Spaanse polder heeft genomen. Op de achtergrond zien we, aan het einde van het terrein, het pand van Ter Meulen Post staan. De geschiedenis van de Spaanse Polder start tijdens de jaren ’40, begin ’50, wanneer er in opdracht van de Gemeente Rotterdam een nieuw terrein aangelegd wordt voor de vestiging van groothandel en distributie. Om de bevoorrading van het gebied te kunnen realiseren, werden een tweetal insteekhavens gegraven; De Pelsert- en de Lingehaven. Ook de Spoorwegen zouden een aansluiting op deze havens krijgen, maar deze werden nooit geheel voltooid. Wel ontstond het sorteerstation zoals we dat gekend hebben; geografisch min of meer begrensd door de Giessenweg, de Matlingeweg, de Vlaardingweg en de Schuttevaerweg. De sporen zijn tegenwoordig echter letterlijk uitgewist. Wie nu dus deze plek bezoekt, treft niets van de oorspronkelijk 5 sorteersporen en de diverse spooraansluitingen meer aan. Alleen op de site www.sporenplan.nl van Sven Zeegers kunnen we nog zien hoe de sporen naar de havens liepen en er met behulp van een wissel in de hoofdbaan zelfs een driehoekverbinding met de Rmo bestond. Desondanks kwam het emplacement Spaanse Polder nooit echt tot wasdom. Waarschijnlijk heeft het onvolledige karakter van de bedrijvenaansluitingen daar het nodige aan bijgedragen. Het Huckepack-vervoer had in deze een uitzondering kunnen zijn, ware het niet dat de huidige Rijksweg pas in de 70’er jaren werd aangelegd en het accent van het wegvervoer destijds op de zuidelijke helft van Rotterdam lag. De relatief eenvoudige ingreep om het emplacement voor een groot deel te plaveien (zodat vrachtwagens voortaan gemakkelijk konden laden en lossen in de directe nabijheid van het spoor) kwam dus veel te vroeg. Zonder verder toekomstperspectief sloot de Spaanse Polder eind jaren ‘70 zijn poorten. Het werd nooit wat men ervan verwachtte...

Foto onder (Jan van der Reest): Trein 55194 staat op de Rmo klaar voor vertrek naar de Kijfhoek op 03-07-1987.

Mee op de 'kleine kar' was natuurlijk altijd een feest en ik weet nog heel goed dat mijn eerste 'zelfstandige' meters als piepjonge machinist op de 665 werden afgelegd. (Later ontmoette ik diezelfde 665 nog een keer in Zeeuws-Vlaanderen. Dat was trouwens ook een bedrijf apart daar. Bij gelegenheid kom ik daar nog wel eens op terug...) Toen de rangeerdienstleider doorkreeg dat ik stiekem met de rangeerploeg meereed, liet hij weten dat dit handelen niet zijn goedkeuring kon wegdragen. Ongetwijfeld begrijp je dat de verleiding voor mij te groot was en nadat ik voor de zoveelste keer was betrapt, kreeg ik van hem een flinke uitbrander. Hij gaf daarbij te kennen dat hij mij nooit meer wilde zien. Willem en de twee rangeerders die altijd bij hem waren, hadden lak aan zijn mening en smokkelden mij gewoon mee. Kennelijk was de uitdaging voor hen nog groter dan voor mij. Heel wat keren was het 'BUKKEN!!!!' geblazen als we in de buurt van het dienstgebouw kwamen. Het leek immers beter om verdere confrontaties met de opzichter te voorkomen... Zo zat of lag ik dan geregeld met m'n neus op de vloer naast de dodeman. Na verloop van tijd verzonnen we een tactiek waarbij ik met een gele helm op aan de andere kant van de cabine ging zitten. Dat leek te helpen, hoewel het enorme verschil in postuur toch wel opgevallen moet zijn!

Geduwd de havens in gaf niet zelden verassingen. Langzaam en voorzichtig reed je langs alle geparkeerde auto’s en je hield goed in de gaten of er niet toevallig eentje binnen het profiel van vrije ruimte stond. Behalve schade en een hoop gezeur kostte dat immers flink wat gemis aan koffietijd... Toch gebeurde het wel dat je op de terugweg, aan de andere kant van de stuurtafel zittend, onverhoopt een auto zonder buitenspiegel zag staan. Tsja, je kon maar één kant tegelijk overzien en niet ieder tikje was hard genoeg om boven het ‘gezaag en gerammel’ van de kar uit te komen... (Commentaar: Freek Koning)

Foto's (Kees Dessens): Bediening met loc 622 op Delfshaven in maart 1991...

Met een lange rij beladen 'E-tjes' geduwd het Marconiplein oversteken was ook een hachelijke situatie. Meestal ging een rangeerder (of ik, want ik had natuurlijk ook een sleutel) op de fiets vooruit om de overwegkastjes te bedienen. Dat daarbij de verkeerslichten erg lang rood bleven, maakte niet uit. Beter een wachtende tram en een lange rij auto's, dan alweer de hele trein op de rangeerrem tot stilstand brengen. Veel fietsers en voetgangers namen de gok en schoten nog voor de langzaam naderende trein langs. Verbazingwekkend genoeg ging dat altijd goed.

Nadat de wagens geplaatst waren, ging de fiets mee terug op de loc. Met vier man en een fiets in dat hokkie... We konden de fiets ook wel met de stang in de trekhaak hangen, maar wanneer de onder het rijden fiets scheefzakte kostte dat telkens een voor- of achterwiel. Dat was dus geen optie.

De paar wagentjes die mee teruggenomen werden vanaf de Westzijde, stonden maar zelden 'op lucht'. Er stond op Rmo überhaupt maar weinig iets (pneumatisch) geremd. Een grote kiezel of een stuk hout onder de wielband was overal in de rangeerdienst meer gebruikelijk. Hoe dan ook, ik weet nog wel dat er eens iets 'gerommeld' moest worden met wat wagens bij de fruitveiling. Het was al aan het einde van de middag en het helpen van een vrachtwagenchauffeur, die met zijn trailer in het zand was blijven steken (en er met onze hulp en die van een ketting aan de loc werd uitgetrokken), had wat roet in het eten gegooid. Er waaide een krachtige zuidwester; zeker windkracht 7. Een platte tweeasser met een tankcontainer zou mee teruggaan naar het hoofdemplacement. Daar stond al een loc met machinist klaar voor het verdere vervoer naar Kijfhoek. Omdat enige haast geboden was, lieten we de wagen op een gegeven moment even onbeheerd staan, zodat we onbelemmerd met de andere wagens konden rangeren. Na wat heen en weer steken op de fruitpier en, niet te vergeten, het inladen van een paar kisten met sinaasappels, keerden we terug in de richting van de achtergebleven platte wagen. Aangekomen op de plaats waar we die achterlieten, was het wel even schrikken. Door de sterke wind was de bewuste wagen namelijk al in z'n eentje aan de terugreis begonnen. Daarbij waren twee overwegen onbegeleid overgestoken. Gelukkig zag de wachtende machinist van de 6400 de wagen aankomen. Hij bedacht zich geen moment en wist de 'blindganger' met een slof te stoppen. Als hij er niet was geweest, had de container zonder meer met roldeur en al bij het voormalige Van Gend en Loos binnengestaan...

Foto's (Cor de Rijke/in het midden Tim Oosterlee): Een klein beetje sfeer van het vroegere Van Gend en Loos wordt tegenwoordig nog gedeeld in het Openluchtmuseum te Arnhem. Daar heeft men gelukkig de oude loods uit Tiel veilig weten te stellen. Ook een aantal Gs'n 'met gele band' zijn bewaard gebleven; compleet met de voor verlading klaarstaande 'Flipje van Tiel' fruitconserven op het laadperron. Zelfs een voor rangeerwerkzaamheden bestemde Sik ontbreekt niet; net zo min als zo'n oude, grijze, van schuifdeuren voorziene 'COMMER' die diende voor de verzorging van het vόόr- en nátransport... O ja, en natuurlijk zou Tim Oosterlee, Tim Oosterlee niet zijn, wanneer hij naar aanleiding van nader speurwerk niet met een aanvulling zou komen. Hij schrijft: 'Natuurlijk heb ik nog weer een verhaaltje bij je foto's van de VGL-loods in het Openluchtmuseum... De loods stond in Tiel inderdaad, zeer eenzaam en verlaten. Geen idee wat of wie erin gehuisvest was (ik wil dat nog wel eens naspeuren bij wijze van aardigheid/bezigheidstherapie). Half 2006 was er ineens activiteit rond dit gebouw. Er was gesnoeid en gemaaid, graffiti (aanwezig in vierkante kilometers) was verwijderd, de deuren eruit... Vanzelfsprekend vroeg ik mij af wat hiervan de bedoeling kon zijn. Het is immers altijd leuk wanneer oude spoorgebouwen een nieuwe bestemming krijgen. Zo blijven ze tenminste gespaard op de meestal markante plek die ze van oudsher al hadden. Maar tot mijn grote schrik en verbazing bleek de loods na terugkomst van mijn vakantie ineens geheel verdwenen te zijn! Gesloopt(?!), was mijn eerste gedachte. Zonde, want de Van Gend en Loos-loods in Tiel kon beschouwd worden als laatste der Mohikanen. Tja, en toen ik wat later zomaar eens een bezoekje aan het museum in Arnhem aflegde kwam daar ineens 'mijn' loods voorbij! Letterlijk, want hij bleek achteraf niet domweg gesloopt, maar ingepakt in stalen frames en in gedemonteerde toestand met diepladers overgebracht... Verbaasd als ik was, kon ik nog nèt een plaatje schieten vanuit de oude RET-tram (ook de moeite waard), waar ik op dat moment inzat. Overigens was de loods toen nog niet opengesteld voor het publiek. Zo heb ik dus een reden om mooie museum in de open lucht nog eens te bezoeken!'.

Hier ook het linkje naar het gebouwenoverzicht van het Openluchtmuseum:

http://www.openluchtmuseum.nl/objects/obj/92

.Bekijk vooral ook de interessante documentaire van TV Gelderland!

Uiteindelijk werd het op de Rmo steeds stiller en stiller. Op het laatst was het 'bakkie' ook ineens verdwenen. De dagelijkse bediening bleek overgenomen door een radiografisch bedienbare 6400, die overigens veel krappe bogen naar de havens niet mocht berijden. Dat was een probleem, want ergens stond al heel lang, ik geloof bij Kühne&Nagel, maar in ieder geval helemaal achterin de Oostzijde, nog een platte wagen op een kadespoor. Totaal in vergetelheid geraakt stond ze daar, zwaar bemost en met een meter hoog het gras tussen de planken van de laadvloer. Toen bleek dat de 6400 deze plaats niet kon bereiken, opperden twee kraanmachinisten het idee om met een eindloze ketting onder de buffers door, de wagen te lichten en haar een stukje verderop weer neer te zetten. Zo gebeurde het ook. 't Ging echter niet helemaal zoals ze het zich hadden voorgesteld en de tranen liepen over onze wangen toen bleek dat de bak wel omhoog kwam, maar de draaistellen bleven staan...'

Foto links (Marco Verzijl):  Een 'bakkie' van Feijenoord komt aan op de Rechter Maasoever op 22-09-1995. Weliswaar waren de rangeerloc's toen al van het emplacement verdwenen, maar in verband met een machinistenafscheid werd de aanwezigheid nog één keer geregeld.

Foto rechts (http://www.marcrpieters.nl): De extreem drukke overweg van het Marconiplein. Op de foto de oversteek van een door een 'Railion' DE6400 geduwde 'Jules'. Op de achtergrond is links nog net de RET-tram zichtbaar.

‘Trekkertje’ maken… (Door Freek Koning)

Met veel plezier heb ik de site bekeken en gelezen. Een feest van herkenning moet ik zeggen! Eind jaren '70 (vorige eeuw) zat ik korte tijd op Feijenoord in de rangeerdienst, maar al snel volgde er destijds overplaatsing naar de RMO. Dat was voor mij wel zo prettig, aangezien ik in die tijd op Spangen woonde. De Rechter Maasoever was, zoals dat trouwens in de verhalen ook wel te lezen is, zeker een bijzondere werkplek. Als oud-insider voeg ik daarom graag iets aan het verhaal toe: 

Het rangeren met de VG&L-trein vormde een sport apart. De kunst was namelijk om in één keer met zo min mogelijk snelheidsverlies de kruising over te steken. Eenmaal op het raccordement ging dan het ‘volle gas’ van de rangeerkar erop, om kort voor het wissel weer krachtig op de rangeerrem af te remmen. Terwijl de wagons door de remmende loc ‘opliepen’ ontkoppelde men al rijdende de hele sleep, waarbij de klap van de vallende koppeling voor de machinist het teken was om snel door het wissel naar het naastgelegen spoor te vluchten. Op hetzelfde moment trok de rangeerder behendig het wissel achter je ‘kont’ om de VG&L- trein rechtuit over het naastliggende spoor voorbij te laten sukkelen. De machinist van de verderop, in de buurt van het seinhuis, wachtende 2400 hoefde zo alleen maar terug te steken tegen zijn eigen trein aan. Dat scheelde een hele hoop rangeerwerk!

Een ‘trekkertje’ maken was natuurlijk absoluut niet toegestaan, maar zolang de timing goed was en alles goed ging hoorde je er niemand over. Zelfs de rangeerdienstleider van de RMO assisteerde de ploeg als dat nodig was...

Foto boven (Marc Pieters): De stippellijn op deze luchtfoto geeft de verbindingsbaan uit de richting van de 'aansluiting Dhs' aan, gevolgd door de kruising met het Marconiplein in het midden van de foto. Rechts onder het emplacement Rmo (let voor de juiste orientatie op het ronde gebouw!)

Afbeelding links onder (www.sporenplan.nl): De Rmo was meer dan slechts het emplacement bij het Marconiplein...

Foto rechts onder (Sander Broerse): Een wagon van het type Habiis op de huidige Rmo.

De Rechter Maasoever kende vanaf de eeuwwisseling zowat geen bezoekers meer. ACTS vervoerde nog tunneldelen en Railion bediende af en toe Van Uden, maar de ooit zo omvangrijke klantenkring leek verder gereduceerd tot nul. O ja, sporadisch bracht men wel eens een bloktreintje met cokes of zogeheten 'big bags'. Zoals dat op bijna alle ruimte die vrijkomt van toepassing is, zou de gemeente Rotterdam het liefst woningbouw realiseren op de plek waar nu het emplacement ligt. Toch lijken de geruchten, dat de gemeente het spoorvervoer van Van Uden heeft afkocht, doorkruist te worden door hernieuwde activiteiten (medio 2006) op het emplacement (Met dank aan Sander Broerse voor de foto's en de aanvullende informatie)

 

Spoorwegfotograaf Sander Broerse had op grond van zijn leeftijd nooit durven dromen dat hij in 2006 nog eens dit soort beelden op de RMO zou kunnen schieten. In tegenstelling tot wat hij verwachtte, namelijk een ‘laag-water-vervoertje’, bleek het ook nog eens te gaan om een nieuw en naar verwachting regelmatig vervoer. Zowel Rotterdam Rail Feeding (van ‘Feijenoordse meester’ Karel Poeizs!) als Railion zouden bij de werkzaamheden betrokken zijn. De 'rangerende' shovel op de onderste foto's behoort niet tot enige spoorwegmaatschappij!

Kijk voor videobeelden van onder andere 'De Hef', Rotterdam en de RMO op de pagina 'De treindienst'!

Foto's boven (Ron Sprangers): Over wat er uiteindelijk met de Rmo zou gebeuren, is lange tijd druk gespeculeerd. Het kopspoor aan de Hudsonstraat bleef in ieder geval gehandhaafd voor zolang de aanleg van de spoorwegtunnel ten behoeve van Randstadrail tussen het Sint Franciscus Gasthuis en het Centraal Station duurde. Het zou de laatste activiteit van betekenis zijn. Door het klemmen van het wissel bij de DHS-aansluiting werd de Rechter Maasoever in de herfst van 2008 van het spoorwegnet afgesneden. De ontmanteling van het emplacement kon daarna beginnen.