FEIJENOORDSE MEESTERS

Meer over de 'Motorpost'

Foto links boven (Rob van der Rest): De aanvankelijk roodbruine 'Motorpost' werd in de nadagen van haar bestaan onder andere gebruikt voor het aanbrengen van Sandite. Verder kennen we natuurlijk ook de voor meetwerkzaamheden omgebouwde 'Jules' (Foto: http://www.homepages.hetnet.nl/~marctiny).

Foto onder (Ben van Wevering): De Motorpost waarvoor ze bedoeld was. Hier passeren de 'postslagen' van- en naar het zuiden elkaar tussen Station Rotterdam-zuid en IJsselmonde op 04-11-1987.

Een relatief jonge ex-Feijenoorder die zich nog een mooi verhaal uit het Motorpostentijdperk weet te herinneren, is Marco Smit. Ook hij heeft in de nadagen nog met de ‘Mp’ mogen tuffen; niet voor de PTT, maar in het ‘Sternet’ over de Hofpleinlijn naar Leidschendam en het klassiek beveiligde Utrecht-GE. Ook deed hij met de oude Motorposten Tilburg, Maastricht en Amersfoort aan. Marco schrijft:

‘Ook bij de gladheidbestrijding van sporen werd de Motorpost ingezet. Ik reed er zodoende ‘Geldiensten’ (Sandite) mee op de ‘Hoekse lijn’. BAM huurde daarvoor destijds het benodigde materiaal van NS/Cargo en liet er een speciale installatie voor inbouwen. Met een paar man hadden we instructie gekregen over hoe we tussen de daarvoor van zwart/gele markeringen voorziene bovenleidingportalen de rails van gel, met daarin zand en metaalsplinters, moesten voorzien. Al met al voor ons helemaal geen verkeerde dienst…

Behalve dan die éne keer dat ik in verband met werkzaamheden eerder naar ‘de Hoek’ moest en daar de hele nacht moest blijven staan voordat ik terug kon. Normaal gesproken reed je vlak voor de aanvang van de reizigersdienst uit om zo een vers spoor van de smurrie achter te laten. Door de geplande buitendienststelling kon dat deze keer niet en had men ervoor gekozen om alleen het spoor van Hoek van Holland naar Schiedam te behandelen.

Wat moet, dat moet dan maar, dacht ik… Maar wie maakt me wat? Het kacheltje onder de bank van de vroegere ‘postbegeleider’ deed het nog en leek daarmee een warme gedachte voor een aangename slaap tijdens de komende 6 uur. Het was tenslotte al dik herfst. Aangenaam was het buiten allerminst. Er waaide een gure wind die nacht en het zou ook nog eens gaan vriezen.

Ik had nèt een beetje mijn draai op de toch wel korte bank gevonden, toen na een doordringende klik de motorgenerator zachtjes uitliep en vervolgens alles stil werd. Wat nou weer! Geïrriteerd stond ik op en begaf mij naar de cabine. Daar bleek de hoogspanningssignalering verdwenen. Dat begon goed zeg! Er was nog geen half uur om…

Navraag bij de treindienstleider leerde dat de bovenleiding spanningloos was geschakeld vanwege de werkzaamheden. Daar ging m’n kachel en daar stond ik dan!! Opgesloten in een donkere en snel afkoelende klomp staal. Slapen kwam er natuurlijk niet meer van (en de reddingsdeken dan, Marco!) en het wachten leek wel een eeuwigheid te duren…’

Foto links (Ben van Wevering): Postvervoer ter hoogte van de DHS in 1989.

Foto rechts (met dank aan Rob Mostertman): Ook voor meetritten t.b.v. ERMTS op de Betuweroute werden twee 'Mp's' ingericht. Gesleept door een loc van het type 6400 zijn niet alleen testritten gereden tussen Maasvlakte en Zevenaar, maar ook legio- tussen Papendrecht en Schelluinen.

Foto boven (Rob van der Rest): Het oude postkantoor te Rotterdam telde slechts een tweetal sporen, zodat overtollige Motorposten soms op kopspoor 18 werden opgesteld. Het exemplaar op de foto betreft de Mp 3017 op 28-06-1992. Zoals al eerder gezegd is, kon de Mp niet echt worden aangemerkt als locomotief, maar evenmin als treinstel. Moest er bijvoorbeeld met een locomotief (met rijweerstanden) tot 30 km/h met de beide stroomafnemers 'op' gereden worden, bij een Motorpost was dit beslist niet toegestaan! Door de grote afstand tussen de, elektrisch met elkaar in verbinding staande, stroomafnemers was het namelijk in theorie mogelijk om twee bovenleidingsecties met elkaar door te verbinden. Het met twee beugels ‘op’ voorverwarmen van rijtuigen (en dat gebeurde vroeger meer dan tegenwoordig) was echter weer geen enkel probleem. Iets anders dat op deze prent goed te zien is, zijn de op het dak liggende rijweerstanden; simpelweg een gevolg van het woekeren met de ruimte. Alle apparatenkasten moesten immers onder een enkele bak ondergebracht worden. Ook ‘in’ de Motorpost was er sprake van een economische indeling. Zo was de voorziening voor het noodgereedmaken en het aan de buitenlucht leggen van de stroomafnemers aangebracht in één der cabines.

Foto onder (Paul van Duin): Tja, plaats je net het verhaal zoals hierboven, komt er een vrijwel direct een foto binnen met daarbij de vraag of ik kan verklaren waarom deze 3033 op 29 december 1995 ter hoogte van Best dan wèl met twee 'panto's' tegen de draad voorbij komt. Welnu, waarschijnlijk zit dat als volgt...

In de legendarische 'Voorschriften voor het Krachtvoertuigpersoneel' was opgenomen dat elektrische locomotieven bij ijsvorming op de rijdraad de voorste beugel tot 75 km/h mochten laten schrapen. De Mp's hadden op dat punt echter een aantal opgelegde beperkingen. Ook bij treinstellen, anders dan de vierwagenstellen Mat '46 en Mat '54, mochten er tijdens de rit geen twee stroomafnemers omhoog staan. Bij de laatstgenoemden ging dat trouwens niet eens, maar bij Mat '64 weer wel; ook al kun je daar voor het elektrisch doorverbinden maar voor één stroomafnemer tegelijk kiezen. Machinisten hadden zo heel wat te leren en te onthouden. Van bedrijfswege uit had de baas op zijn beurt weer aardig wat werk aan het uitgeven van wijzigingsbladen op de materie. Natuurlijk kwam er daarom op een zeker moment een einde aan de enorme stapels regelgeving. Men zei het zo niet, maar 't was nu eenmaal te duur! Een eenvoudig Handboekje kwam ervoor in de plaats. Voor wat er niet in stond konden machinisten een beroep doen op hun ervaring en vakmanschap. In het begin was dat misschien wel een leuke kreet, maar uiteindelijk is er door deze actie alleen maar héél veel vakkennis verloren gegaan. Ik weet dus niet of de machinist op de 3033 zat te 'pitten', of dat hij, en dat is gezien de rijpvorming op het gras langs de baan niet uitgesloten, een goedbedoelde poging ondernam om de bovenleiding vrij van ijs te maken.

Foto boven (Douwe Krijnen): Motorposten hebben tijdens hun bestaan in vele uitvoeringen rondgereden. Dit is de nog smetteloze 3030 in NS/Cargo-uitvoering. De foto werd niet gemaakt in het Rotterdamse, maar te Haarlem Goederen op 14-01-2000. Maar ach, daar kwamen Feijenoorders en Rotterdammers óók.

Foto onder (Marco Verzijl): In het najaar van 1999 werd de 3030 rood geschilderd. De eerste rit van de Cargo-rode Motorpost leidde destijds vanuit de werkplaats rechtstreeks naar Emmerich. Nadat daar de 1632 en de 1614 aangehaakt waren, reed de optocht als trein 85816 via Utrecht terug naar de Kijfhoek. Vrijwel zeker werd het overbrengen van de twee e-loc's gecombineerd met een technische beproeving van de 'Mp'. Wat opvalt is dat er met de voorste stroomafnemer 'op' gereden wordt. Op de foto passeert de 3030 over de oude baan bij Barendrecht op 20-10-1999.