FEIJENOORDSE MEESTERS
Maasvlakte
Dat de Maasvlakte ooit aandeed als het einde van de Wereld is niet vreemd wanneer we ons bedenken dat de Maasvlakte eigenlijk niet meer was dan een zandplaat in de buurt van Oostvoorne. Bij de huidige Europaweg begonnen vroeger al de duinen en aan het einde van het westelijk emplacement lag de zee. Dat de opzet van het nieuwe industriegebied kleinschalig was, laat zich natuurlijk wel raden. De Europahaven omvatte bijvoorbeeld maar de helft van de oppervlakte in vergelijking met de huidige. Hetzelfde verhaal gold voor de lengte van het spoor dat naar de EMO leidde. Behoudens een ijs- en friteskraampje voor de op rust gestelde recreanten in de zomerperiode, was er in de wijde omgeving verder geen enkele faciliteit. Personeel dat dienst deed op de Maasvlakte kwam daarom met een dienstauto van de Botlek af, om na afloop van de dienst met dezelfde Mercedes-bus weer terug te rijden naar de Botlek. Die rit duurde destijds een héél uur, want de A-15 eindigde in deze tijd bij de Botlek. Om op de Maasvlakte te komen, moest je dus geheel binnendoor.
Uit: 'De Koppeling' van vrijdag, 18 november 1977. Een half jaar eerder, om precies te zijn op 16 mei 1977, liet Rayonchef Jan van Daatselaar de eerste ertstrein van de nieuwe Rotterdamse spooraansluiting vertrekken. Pas na de latere ombouw van het terrein werd er een 'passender' onderkomen gerealiseerd. Hoewel deze huisvesting eveneens als 'tijdelijk' bestempeld werd, stond ze er na twintig jaar nog steeds. De staat van het verblijf werd daarom alsmaar slechter. Op een zeker moment begon het hele systeemplafond te bewegen waarna er duizenden, ja duizenden grote, zwarte torren naar beneden vielen. Drie dagen is het onderkomen daarna gesloten geweest voor ontsmetting. Een aantal jaren later werden we als bewoners geplaagd door een wel héél penetrante stank. Iedereen gaf natuurlijk de schuld aan de riolering. Langdurig onderzoek wees echter uit dat er zich onder de kantine een bunzingenhol, vol met konijnenkadavers, bevond.
De tegenwoordig zo imposante Maasvlakte stelde bij de opening in mei 1977 weinig voor. Slechts drie sporen met handwissels en een, naar hedendaagse begrippen, haveloze keet vertegenwoordigde het hele emplacement. Wanneer het hard waaide (en dat kon het daar, want vergeet niet dat op de Maasvlakte de wind wordt gemaakt!) kraakte de hele constructie in zijn voegen en wiegde je in het keetje harmonisch heen en weer. Het vervoer, en dus ook de rangeerwerkzaamheden, op de Maasvlakte concentreerde zich in eerste instantie volledig op de overslag van erts- en steenkolen. Pas veel later zou de ECT zich vestigen.
Foto's (Albert Sas): Het is 13-06-1980 wanneer een lege sleep ertswagons ter belading op de Maasvlakte arriveert. Na het inzetten bij de EMO zullen dezelfde locomotieven (2237+2218+2234+2204) de beladen trein, die in de regel op dat moment klaarstaat, mee terug nemen naar het emplacement. Later op de dag (foto onder) zal dit tafereel zich nog een keer herhalen. Voor de tweede keer vertrekken er dan vier multiplegeschakelde 2200'n (2226+???+2223+2317) met 50 beladen bakken in de richting van Duitsland. Zoeken naar je trein was in de beginjaren van de Maasvlakte overbodig, want door het geringe aantal sporen was er geen twijfel mogelijk. Bovendien tekenden de contouren van alles dat boven de massale zandvlakte uitstak, overduidelijk af.
Rangeren op de Maasvlakte behoorde bij het werk van 'rijdende machinisten'. Dat had vooral te maken met de hoge treingewichten en het feit dat daarvoor meervoudige tractie noodzakelijk was. Pas veel later, na de uitbreiding van het emplacement, werd er een radioploeg voor het wat lichtere rangeerwerk (dat toch nog zwaar genoeg was) met containerdraagwagens aangesteld. In een nòg later stadium volgde ook een eigen rangeermachinist.
Foto boven: Machinist Fred van Oijen zet geduwd de lege erts 'in' bij de EMO. Eenmaal in de lange bocht bleef de rangeerder voor de machinist zichtbaar tot voorbij de laatste straatovergang. Vooral bij slecht weer was dit niet bepaald een populaire bezigheid. De wijze waarop treinen bij de EMO zelf werden ingezet en uitgehaald kon variëren. Onder de laadbunker lagen dan wel twee sporen en een overloopwissel, maar het gebeurde geregeld dat één van de sporen bezet gehouden werd door een reeds volgeladen trein. In zo'n geval restte niets anders dan met een slordige 600 meter op de kop, geduwd van het emplacement naar de EMO te rangeren. Uiteraard werden machinisten voorafgaand aan dergelijke werkzaamheden bijgepraat door de rangeerder. De starre regelgeving nam dan steevast de plaats in voor stevige alternatieve werkafspraken, want onderweg raakte je natuurlijk onvermijdelijk het contact met je begeleider kwijt. Formeel moest je dan direct stoppen en mocht je pas weer doorrijden met de sleep als de rangeerder je opnieuw had opgezwaaid.
Foto's onder (Wilfred Wieldraaijer): In de nazomer van 1990 werd er op de Maasvlakte als proef een rangeerloc van het type DER 600 gestationeerd. Hoewel men daarmee hoopte op een goedkope manier de EMO te bedienen, zou het verblijf van de uitverkoren loc (605) maar van korte duur zijn. Later zou de 'Feijenoordse meester' Karel Poeisz (de oprichter van RFF) in dat opzicht meer succes boeken. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!
