FEIJENOORDSE MEESTERS

Locomotieven van de Nederlandsche Spoorwegen (vervolg)

Foto (Rob Schippers): Lange tijd waren binnen NS stroomafnemers van het Zwitserse fabricaat 'BBC' in gebruik. Behalve op materieelsoorten als Mat '46 en Mat '54 waren ze gangbaar op verreweg de meeste e-locomotieven. Pas vanaf het begin van de jaren '70 werd langzaam overgestapt op de zogenaamde halve (éénbenige) stroomafnemers van het model 'Faiveley'. Op deze foto uit 1975 zien we de 'klassieke' stroomafnemer van het type 'Brown, Boveri & Company' op de proefbank in Tilburg. Gewoontegetrouw werden alle nieuwe en gereviseerde onderdelen voorafgaand aan de montage aan uitgebreide beproevingen onderworpen. Kijken we wat beter naar de opbouw van dit exemplaar, dan zien we de aanwezigheid van een dubbel sleepstuk, waarmee een grotere stroomafname mogelijk is. In tegenstelling tot de oudere treinstellen, die per tractie-installatie telkens één beugel met één enkel schuitje bezaten, waren dubbele sleepstukken voor onze vroegere weerstandgeschakelde e-loc's (en Mp's) een absolute must. We moeten ons hierbij vooral bedenken dat het stroomverbruik bij tractie-installaties met rijweerstanden, in tegenstelling tot moderne installaties met 'elektronische' sturing, tijdens aanzetten vanuit stilstand relatief hoog is. Met dat Mat '64 zijn entree maakte, werden oude principes méér en méér achterhaald. Alleen de tweetjes van de laatstgenoemde serie zouden nog worden uitgerust met enkelvoudige sleepstukken. Voor SGM en ICM, en alles wat daarna verscheen, gold dat er uitsluitend dubbele schuitjes werden gemonteerd. Het verbruik van moderne tractie-installaties is daar dan ook naar.

E-loc 1100

Hoewel de e-loc 1100 eigenlijk bestemd was voor het lichtere reizigers- en goederenwerk, werd ze binnen NS gewoon gebruikt voor alle voorkomende werkzaamheden. Niet alleen voor een alledaagse Intercity trof je dit soort karren vaak aan, even gemakkelijk trokken ze goederentreinen tot zo'n 1800 ton, of werden ze ingezet vóór een stoptrein van het 'getrokken' type. Ook aan 'D'- en vakantietreinen werden ze toebedeeld. Als machinist was je met het laatste niet echt blij, want met name in het hoogseizoen konden dergelijke treinen tot wel 15 rijtuigen tellen.

Foto (Rob Schippers): Loc 1136 te Utrecht Centraal op 3 januari 1975.

Onder normale omstandigheden leverde dat weinig problemen op. Je laveerde immers tussen de reguliere treindienst door en bijgevolg lag de dienstregelingsnelheid niet al te hoog. Anders was dat gesteld bij vertragingen en dus het uitrijden van tijd. Dan kwam het gebrek aan trekkracht onmiddellijk naar boven. Zonder het nog over eventuele gladde sporen te hebben, werd het rijden onder tijdsdruk dan een ware martelgang. Na het passeren van Rotterdam Noord duurde het bijvoorbeeld tot aan Moordrecht voordat je eindelijk eens aan de 130 km/h zat. Jammer genoeg moest je voor Gouda dan weer terugremmen naar 80, of zelfs minder bij een ongunstige spoorbezetting. Voor Woerden gold hetzelfde verhaal. Vrijwel alle stations en aansluitingen kenden vroeger flinke snelheidsbeperkingen. Even met 130- of140 km/h door het wissel bestond toen nog niet...

Foto (Rob van der Rest): Twee Franse zusterlocomotieven, waarvan onze 1100'n een regelrechte afgeleide van waren... Deze twee exemplaren werden gefotografeerd op 17-03-1984 op het Franse station Chalon-sur-Saône. Fraai in de, toch al grauw aandoende, verf zaten deze karren overigens allerminst. Wat dat aangaat was het blauw of geel/grijs van de NS toch weer net iets mooier...

 Ondanks het veelvuldige 'misbruik' kenmerkte deze Alsthom-loc zich als een betrouwbare en probleemloze machine. Zolang je als machinist maar de maximale duurbelasting van de (gietijzeren) rijweerstanden en tractiemotoren respecteerde, bleef ze het altijd doen.  Zelf heb ik tenminste nooit echte problemen met dit loctype ondervonden. Het enige wat ik mij herinner, was een gebroken neerveer in één van de stroomafnemers.I

In 1978 werd in de Hoofdwerkplaats Tilburg een begin gemaakt met het aanbrengen van 'voorzetneuzen'. De 'Dienst van Exploitatie' had daarvoor opdracht gegeven, nadat in maart 1978 loc 1129 bij Westervoort ernstig beschadigd was geraakt bij een asymmetrische aanrijding met een gemoderniseerde 'Blauwe engel' (trein 7747, stel 164). Het feit dat de 1129 als prototype diende, was dus bepaald geen toeval. In de eerste week van september 1978 verscheen de loc overigens alweer op de baan. Eind 1981 was de laatste van de, toen 58 stuks tellende serie, aan de beurt. Daarmee kwam een einde aan de extreme kwetsbaarheid van machinisten die op deze machine dienst deden. We moeten niet vergeten dat er jaarlijks tussen de 7 en 10 loc's met een vervormde cabine in Tilburg belandden!

Foto's ('De Koppeling' 3 maart en 1 september 1978): Links de zwaar beschadigde loc 1129 van de TEE 'Rembrandt' uit München. Rechts dezelfde e-loc 1129, maar nu vijf maanden later; grotendeels hersteld en met de nieuwe neusversterking in aanbouw. De totale materiële schade van de treinbotsing te Westervoort bedroeg 1.000.000,- gulden, waarvan 400.000,- voor rekening kwam van de 1129.

De constructie van de 'voorzetneuzen' viel in twee delen uiteen. Om uit te komen met het stoot- en trekwerk was om te beginnen een draaistelverlenging van 50 centimeter nodig. Op de bufferbalk werden daarom twee trapeziumvormige bufferstoelen en een buffermontageplaat aangebracht. Daarop werd vervolgens een nieuw 'Ringfeder-trekwerkpakket' gemonteerd. Zoals bekend werd de bak aan weerszijden voorzien van een constructie die bestond uit aan elkaar gelaste stalen kokerprofielen, afgedekt met een plaatstalen kap. Voor de frontseinen was gekozen voor nieuw type, met een voor die tijd grote lichtopbrengst. Gelijktijdig met het aanbrengen van de versterkte neuzen, kreeg ook tocht en lawaaibestrijding de nodige aandacht. Een afdoende geluidsisolatie zou, in verhouding tot de levensduur, echter onacceptabel hoge kosten met zich meebrengen. Metingen en proeven met de 1118 moesten daarom de gulle middenweg bepalen. Deze bestond uit een betere afdichting tussen de cabine en 'motorruimte' en het aanbrengen van geluidsabsorberend materiaal op de cabineplafonds en de 'gangdeuren'.

Foto (Rob van der Rest): Loc 1157 vertrekt op 07-02-1989 uit Rotterdam met de 'Alpensee-express' richting Oostenrijk. Bij het vertrek moesten 'voorschriftelijk' altijd twee stroomafnemers op staan (tot aan de 30 km/h) om doorbranden van de rijdraad te voorkomen.

Een groot minpunt van deze gedrongen Franse creatie was het domweg ontbreken van comfort. Machinisten mochten als tegemoetkoming daarvoor wel 'Bijslag Bezwarende Werkomstandigheden (BBW)' schrijven bij het dienst doen op een locomotief van dit type.

 

Foto links (Kees Dessens): Lichte elektrische locomotief of niet... gewoon voor de 'D-trein' in Hoek van Holland.

Foto rechts (Wil van den Hout): De krapbemeten cabine van de e-loc 1100 (1116).

Soms zorgen nieuwe onderwerpen op deze site voor een complete verrassing. Zo kwam er ooit een verhaal binnen over de 1126. Vroeger zou die als enige locomotief van de serie een stationsnaam gehad hebben. Nu weet ik véél, maar daarover had ik echt nog nooit iets gehoord! Maar de foto's die ik kreeg toegestuurd, logen niet! Ik zette de vraag dus uit onder een aantal spoorkenners bij uitstek. Tim Oosterlee en Peter Wijshake hadden twee dagen nodig om dit raadsel deels op te lossen. Kees Dessens leverde eveneens een aandeel, waarop Rob Schippers met een raak commentaar op de reeds geplaatste illustraties het verhaal uiteindelijk rond maakte...

Na Rob Schippers 20 jaar lang niet meer gezien te hebben, ontmoette ik hem in februari 2009 onverwacht in RailZ Miniworld. Of ik nog wist wie hij was, vroeg hij. Ik hoefde daarover amper na te denken! Rob Schippers was in de tijd van NS-150 jaar in 1989 een zeer prominente NS’er en onze samenwerking ging destijds zelfs zό ver, dat hij mij onlangs nog wist te vertellen dat ik op 18-02-1989 met de 1101 op Kijfhoek had gerangeerd met LRT-rijtuigen. Rob stond op dat moment naast mij op de bok, vandaar! Dat Rob ooit bemoeienis had met het verhaal rond de 1126, heb ik nooit geweten. Zijn verhaal publiceer ik daarom met veel genoegen.

Rob Schippers.

Het enige echte verhaal over de NS 1126

Met een onderbreking tijdens NS-150, verkocht Rob Schippers van 1980 tot 2008 modeltreinen (HO) op beurzen. Toen er herfst 1983 in Rotterdam Lombardijen in het wijkgebouw aan de Menanderstraat zo’n beurs startte, was hij vanaf het begin als ex-Rotterdammer van de partij. Behalve het feit dat hij zich als standhouder opwierp, trad hij ook als promotor op. Rob Schippers was, naar eigen zeggen, dus de man die ervoor zorgde dat beursdata in De Koppeling verschenen en er kortingbonnen voor de toegang in NS-acties beschikbaar kwamen. Daarnaast verzorgde hij de nodige perscontacten, enz, enz... De beurs in kwestie werd 4 x per jaar gehouden; eind 1985 de 10e beurs. Dat lijkt misschien niet veel, maar ’t was wel een jubileum en dáár moest dus aandacht aan worden besteed; al was het maar omdat de beurs eigenlijk een experiment betrof.

Nu wilde het toeval dat in diezelfde tijd, op basis van toestand en revisietermijn (de twee verongelukte loc’s 1131 en 1156 niet meegerekend), de reguliere afvoer van de e-loc’s 1100 startte. Op 22-10-1985 zou de 1126 als eerste voorgoed de Hoofdwerkplaats van Tilburg binnenlopen. Sinds 1983 had Märklin een HO schaalmodel van de 1139, zowel in gelijk- als in wisselstroom, in het programma. Met behulp van een aantal spoorse gedachtekronkels omstond het idee om de echte 1126 in haar laatste dienstvaardige week met de naam ‘Lombardijen’ te eren. Ter gelegenheid daarvan zouden daarop 126 genummerde HO-modellen met de stationsnaam ‘Lombardijen’ vervaardigd worden.

Foto boven (Rob Schippers): Met de naam Lombardijen voor slechts één dag... De 1126 werd op 15-10-1985 te Rotterdam Stadion beplakt.

Foto onder (met dank aan Rob Schippers): Vervolgens reed de loc naar Lombardijen, waar de Rotterdamse wethouder Van der Pols in de startblokken stond voor het onthullen van de gelijkluidende stationsnaam. De man links op de foto is Rob Schippers zelf. Achterop de foto staat Copyright Randstad-Edities Fotodienst. Ook een kennelijk bijbehorend gironummer is vermeld. Omdat noch de naam, noch het gironummer nog bestaan, nemen we maar aan dat het plaatsen van deze foto geen verdere consequenties zal hebben...

In de ochtend van 15-10-1985 kwam de 1126 als Llt naar Rotterdam Stadion voor het beplakken. Vervolgens reed de loc naar Lombardijen, waar de Rotterdamse wethouder Van der Pols in de startblokken stond voor het onthullen van de naam. Op zich had NS natuurlijk helemaal geen trek in tam-tam rond oude locomotieven. Het gegeven dat de NS meewerkte, en dientengevolge ook John Krijgsman maar op locatie uitzond, was dan misschien ook wel gelegen in het feit dat de wethouder op voorhand al was uitgenodigd. (Schippers zou deze sluwheid tijdens de organisatie van NS-150 nog zeker 150 keer nodig hebben!) De rayonchef van Rotterdam, die van hogerhand eveneens geacht werd om bij de ceremonie aanwezig te zijn, was hoe dan ook ‘not amused’…

Maar goed, Rob Schippers was op dat moment bij Servex financieel manager stationsrestauraties en had uit dien hoofde contacten met reclamebureaus, drukkers, enz. Daar haalde hij de kennis weg, hoe hij de letters perfect (zoals bijv. op winkelruiten) moest maken en aanbrengen. Uiteindelijk mocht de vergaarde kennis allemaal maar kort baten, want lang bleef Rob’s creativiteit niet op de loc zitten. De reden was er typisch eentje voor het NS van die tijd: In- en Externe Betrekkingen had geopperd dat er misschien letters af zouden kunnen waaien, waardoor wachtenden op de perrons letsel konden oplopen. In plaats van een week, zaten de letters er zodoende slechts een dag op.

Foto boven (Rob Schippers): De reus en Kleinduimpje; voorafgaand aan de allerlaatste rit Gvc - Vl met trein 1961.

Foto onder (Ben van Wevering): De onderstelloze bak van e-loc 1126 heeft na de terzijdestelling nog lange tijd op het terrein van de Hoofdwerkplaats Tilburg gestaan. Op deze foto van 10-10-1987 is de neus van de 1118 frontaal in beeld. Het stukje botsneus van de andere 1100 kan bijna alleen maar van de 1126 zijn...

De 1126 heeft in haar laatste week op speciaal verzoek overwegend Den Haag - Venlo (treinserie 1900) gereden en daardoor nog verschillende stops op Lombardijen kunnen maken. Natuurlijk zijn er in die week nog tal van foto’s gemaakt. De laatste rit vond plaats met trein 1961 op zondag 20-10-1985 met symbolisch (?) de1618 als opvolger in opzending. Eerder die dag werden op de Haagsche Binckhorst diverse foto’s gemaakt van de echte 1126 met op de zandbak het handgrote prototype van het schaalmodel. Op de 22e oktober, een paar dagen later dus, zou de 1126 voor het laatst op haar eigen draaistellen staan. Dat was op de draaischijf in Tilburg. De bak van de 1126, en ook die van de korte tijd later afgevoerde 1118 (één van de locs die nooit grijs is geweest), heeft daarna nog jaren op het terrein in Tilburg gestaan. In het geval van een zware schade aan een zusterloc viel er zo misschien ‘nog wat van te bakken’, aldus de toenmalige Chef Werkplaats... Zover kwam het echter nooit, want vanaf de 90'er jaren werden de 1100’n steeds regelmatiger buiten dienst gesteld. De behoefte aan reservedelen slonk daardoor evenredig.

 

Het bij de miniatuurversie behorende certificaat.

Voor zover dat bekend is, was de 1126 de eerste echte locomotief die min of meer voor het maken van een bijzonder model beplakt werd! Talloze modelspoorfabrikanten zouden later dit idee overnemen. Het feit dat het bestaan van de Märklin 1114 zijn oorsprong vond in dit verhaal is zeker het vermelden waard. De ‘doop’ van loc 1126, en het daarna uitbrengen van het HO-model, had de redactie van het toenmalige blad ‘Het Openbaar Vervoer’ (een stencilblad voor groot-spoor-hobbyisten) aangezet tot het schrijven van een weinig sympathiek artikel, waarin min of meer gewag gemaakt werd van ordinair winstbejag. En dat terwijl de verkoopprijs, ondanks de kleine oplage, in feite heel bescheiden was. Tja, en wat doe je dan? Je reageert als het even kan op een ludieke manier... Het herbedrukken van de locmodellen vond plaats bij een professionele ‘tampondrukker’. Niettemin vormde de opdracht voor dit bedrijf een niet alledaagse bezigheid. Vooral het gelijktijdig aanbrengen van de naam ‘Lombardijen’ en het nummer, dat weer van een in grootte verschillend lettertype was, vormde een probleem. Er werd toen besloten om eerst een proefserie van 25 stuks te maken met een ander bedrijfsnummer dan 1126 of 1139. Dat er voor het nummer 1114  werd gekozen, was in het geheel geen toeval. In het gewraakte nummer van ‘Het Openbaar Vervoer’ werd namelijk niet alleen tekst gewijd aan de1126, maar ook aan e-loc 1114 die betrokken was geweest bij een aanrijding met een aantal koeien.

Zowel de 1114 als de 1126 staan vermeld in de Koll Spezial Katalog, een Duitse verzamelaarscatalogus voor modellen op Märklin-basis. Omdat de loc in Nederland zelden en in Duitsland helemaal nooit wordt aangeboden, ontbreekt de prijsindicatie. En hoe het met de modellen afliep? De intekenprijs tόen bedroeg omgerekend 80 euro. De waarde in ‘mintstaat’, dat staat voor de hoogste verzamelaarskwaliteit, ligt al tal van jaren op circa 400 euro. Het model werd, als eerste Nederlandse loc ooit, ook aangeboden voor het ‘Trix Express 3-rail gelijkstroom systeem’. Verschillende kopers van die versie was het natuurlijk meer om de Trix Express techniek, dan om het speciale locnummer te doen. Deze mensen verzilverden nogal eens hun ‘meerwaarde’ door kappen en onderstellen te wisselen. Daardoor zijn er in de loop van jaren 1126’n in omloop gekomen zonder bodemplaatje en/of zonder certificaat. Die loc’s zijn soms ook herkenbaar aan een plakker op de rug van de doos met daarop een deel van de tekst zoals op het certificaat. Vanwege het kleinere aantal heeft de 1114 momenteel de hoogste waarde.

Met dank aan Tim Oosterlee voor het 'tippen'.

Zo vlak voor de kerst van 2009 werd er nog een leuk cadeau voor onder de boom onder mijn aandacht gebracht, en wel een exclusief ogend locomotiefje van ROCO, dat via Modeltreinexpress wordt aangeboden. Het is de van botstneus voorziene loc 1126 in geel-grijze huisstijl mѐt de stationsnaam 'Lombardijen'. Waar had ik daar ook alweer eerder over gelezen...?
Net als bij het origineel van
Märklin is er sprake van een zeer beperkte oplage. Het model is uitgevoerd in gelijkstroom, maar speciaal op verzoek zijn er, voor de prijs van 224 Euro, eveneens een aantal digitale wisselstroommodellen leverbaar (meldt dat even bij het bestellen).
Het model is te bestellen onder artikelnummer 62580.1 en is te vinden op www.modeltreinexpress.nl of www.modeltreinexpress.be

Als dank voor het aangereikte idee treedt de uitgever voortaan op als donateur van 'Feijenoorde meesters' (maar niet heus!).

*****

Foto Cor Leeflang.

Wat is dit? (meerdere goede antwoorden zijn mogelijk)

- Een Frans hobbelpaard.

- Een praalwagen voor het Carnaval.

- De 'Paaltjesloc'.

- Gewoon de 'Elluf-elluf'.

De Feijenoordse machinist Tom van Driel rangeert met e-loc 1101 op Kijfhoek-noordzijde.

Klik op deze regel voor deze video...

Meer foto's van de e-loc 1100...

E-loc 1200

Foto boven (Rob van der Rest): Februari 1974. Een elektrische locomotief van het type 1200, de negende loc van de serie, staat op spoor 16 (het verlengde van het vroegere kopspoor 18) te Rotterdam Centraal.

Foto's onder (Wil van den Hout / Giel de Jong): De klokken op het meterpaneel waren voor de levensduurverlenging in de tachtiger jaren rond van vorm. De cabine mocht gerust donker genoemd worden. Geheel in stijl met de tijd werd het hamerslag groen later door vrolijk rood en lichtgrijs vervangen. Of het nieuwe uniform daar helemaal mee harmonieerde? 'Feijenoordse meester' Giel de Jong poseert even op loc 1203 (eind negentiger jaren in Emmerich) om een persoonlijk oordeel mogelijk te maken... Hoewel navraag in de Rotterdamse regio geen enkele herkenning opleverde, werd de e-loc 1200 naar verluidt in bepaalde delen van het land 'de ijzeren maagd' genoemd. Het krap aandoende interieur en met name de smalle passage tussen de rijcontrolerkast en de machinistenstoel zou aan deze bijnaam ten grondslag gelegen hebben.

In feite was de e-loc 1200 een vreemde eend in de bijt van het Nederlandse locomotievenpark. Het Amerikaanse uiterlijk verraadde duidelijk de náoorlogse Marshallhulp waaruit destijds de aanschaf werd gefinancierd. Veel overzeese kenmerken sierde de loc aanvankelijk. Zo was er een keukentje (onontbeerlijk voor op de lange Amerikaanse afstanden), dat later plaats maakte voor de ATB-relaiskast en waren de klokken op het meterpaneel,  voor de levensduurverlenging in de tachtiger jaren, afwijkend van de toen gebruikelijke schaal en vorm. Sommigen noemden deze kar de 'Mercedes-Benz' onder de locomotieven. Ongetwijfeld had dat te maken met de robuust aandoende vierkante neus en de vorstelijke zit, die ver boven het spoor verheven was. Afgezien daarvan was dit type e-loc de enige waarbij je 's zomers tijdens de rit met je arm uit het geopende cabineraam kon leunen. Met een mogelijk kolossaal vermogen had deze koosnaam overigens niets te maken. Zo sterk was een 1200 niet en de kritische 'belastinggrens' (de welbekende groene streep op de ampèremeters) voor de zes tractiemotoren lag allerminst gunstig. Vooral bij de wat zwaardere goederentreinen was dat een lastige bijkomstigheid. In de praktijk hield dat voor de machinist in dat hij niet zomaar onbeperkt kon blijven aanzetten.

Foto (met dank aan Mijndert Schrik): Machinist Harry de Wit (†) hangt relaxed uit het geopende schuifraam van zijn e-loc 1200. Door de krappe ruimte tussen de kast van de rijcontroler en het raam legde je in dergelijke gevallen meestal je linker arm op de remkraan.

Doorbranden van de rijdraad kon geregeld op het conto van de 1200 (evenals op dat van de loc 1500) worden bijgeschreven. In plaats van een snelschakelaar was de loc namelijk voorzien van een zogenaamde buikveiligheid (twee vonkenhoorns met daartussen een smeltstrip) ónder de locomotief. Voordat je de stroomafnemers liet zakken, moest je dus echt zeker weten dat alle hoogspanningsverbruikers uitgeschakeld waren. In het luchtstroomcircuit van de ventilatoren waren er daarom speciale vaanschakelaars opgenomen die met twee gele lampen op het meterpaneel verbonden waren. Onachtzaamheid of haast (want het duurde altijd zo lang!!!) deed de bovenleiding met een beetje pech op het dak belanden. Over de duurzaamheid van de serie kunnen we verder kort zijn. ACTS rijdt nog dagelijks met een aantal omgenummerde 1200'n. Maar goed, ze zijn dan ook wel toevertrouwd aan het onbetwiste vakmanschap van een aantal ex-Feijenoordse meesters!

Foto (Rob van der Rest):  De omgenummerde ACTS 1255 voor de 'Coevorden-shuttle' te IJsselmonde op 03-10-2006.

Meer foto's van de e-loc 1200...

E-loc 1300

Foto boven (Rob Schippers) Loc 1301, als eersteling der serie, op Utrecht Centraal in januari 1975.

Foto onder (Rob van der Rest): De 1308 op spoor 233 te Kijfhoek. Opname 16-12-1984.

Was een e-loc 1100 niet erg populair onder machinisten, een 1300 sprak beduidend meer aan. Hoewel technisch broer en zus, waren de rijeigenschappen door de betere bakoplegging beduidend comfortabeler en met een tweetal tractiemotoren meer was ze ook krachtig genoeg om de zwaarste treinen mee te zeulen. Tot aan de komst van de nieuwe 1600-serie was deze locomotief zelfs lange tijd de krachtigste die NS in huis had. Groot voordeel bij het aanzetten was vooral het hoge adhesiegewicht en tevens de 'uitgekiende' overbrengverhouding. Eind serie (dus uit de rijweerstanden) bereikte je al bij zo'n 25 km/h en met een ertstrein in de haak kon je onder gunstige rijomstandigheden al na drie minuten met de rijcontroler in de eindstand serie- parallel beland zijn. Daarmee won een 1300 het glansrijk van een 1100'tje, terwijl ook een 1200 ver op deze prestaties achterbleef. Herrie maakte deze Franse kar natuurlijk wel volop, hoewel Mw. na de laatste levensduurverlenging toch kans zag om het geluidsniveau aanzienlijk te reduceren.

Nadat de 1300'n hun laatste grote revisie ondergaan hadden, waren er trouwens wel meer zaken ingrijpend veranderd. Een heus ventilatiesysteem voor de machinist werd in beide cabines ingebouwd. Eveneens werd er in de cabineachterwand een nis aangebracht waarin de machinistenstoel verder naar achteren kon schuiven. Het probleem dat je altijd met je knieën klem tegen de stuurtafel aanzat, was daarmee op deze loc verleden tijd.

Foto boven (Ben van Wevering): De gemoderniseerde e-loc 1301 op 19 juli 1992 op spoor 233 te Kijfhoek. Inzet (Bruno Batenburg): De cabine van de gerenoveerde 1315...

Foto onder (Rob van der Rest): De loc-serie 1300 was bij machinisten verreweg het meest geliefd voor een goederentrein. Deze opname laat de 1304 zien, die op 06-03-1984 met een sleep TDS'n de Kijfhoek verlaat. De 'Oude lijn' tussen Lombardijen en Dordrecht is hier nog 2-sporig en fotogeniek...

Meer foto's van de e-loc 1300...

E-loc 1400

Op de voorpagina van 'de koppeling' van 22 januari 1965 kondigde de Nederlandsche Spoorwegen de komst van de nieuwe e-loc 1400 aan. Zoals we dat inmiddels gewend waren, zou het Franse Alsthom de leverancier zijn. Bezuinigingen en een veranderende visie op het goederenvervoer maakten uiteindelijk dat het gehele project werd afgeblazen. De productie bleef zodoende beperkt tot een enkele mockup. Ruim tien jaar later zouden we bij de e-loc 1600 een aantal technische specificaties tegenkomen die goed beschouwd een beetje op die van de nooit verschenen 1400'n leken.

E-loc 1500

Foto (Rob van der Rest): Loc 1503 op spoor 2 te Rotterdam Centraal. Deze opname werd gemaakt in december 1974. De betreffende loc is dan nog volop in bedrijf. 

Toen de Nederlandse Spoorwegen na 'Spoorslag '70' op korte termijn meer locomotieven nodig had, kwamen al snel een zevental overtallige e-loc's voor 1500 volt uit de serie 27000 van British Rail in aanmerking. Na een passende opknapbeurt (de loc's waren op het moment van de aanschaf 15 jaar oud) en de meest noodzakelijke technische wijzigingen verschenen er zes als e-loc 1500 op de Nederlandse baan. Daar zouden niet veel machinisten dienst doen op de 1500. Het aantal karren van dit type was immers klein en de bevoegdheid beperkte zich daarom tot een gering aantal roosters van de standplaatsen Den Haag, Rotterdam, Feijenoord, Eindhoven en Venlo.

Foto (Arie Poots): Het is 21 maart 1986 wanneer loc 1503 met de Intercity van Den Haag CS naar Venlo deze allang niet meer bestaande 'AHOB Dubbeldamseweg' te Dordrecht passeert. Een leuk detail wordt gevormd door het blauwe kilometerbord met het opschrift '28.4'.

Lees verder over de 'Werkgroep 1501'...

Meer foto's van de e-loc 1500...

E-loc 1600P

Foto boven (Jan van der Reest): Proefloc 1600P (BBC-Henschel) op 2 augustus 1977 op het emplacement van Eindhoven. Speciaal voor het beproeven van draaistroomtechniek vertoefde deze machine van juli 1977 t/m maart 1980 in Nederland. De loc bezat slechts één tractiemotor, hetgeen voldoende werd geacht voor het verkrijgen van de juiste gegevens. Naast de locomotief in kwestie zien we treinstel 4003; zijnde een exemplaar van de protoserie ICM. Hiermee werden destijds proeven gedaan op de lijn Eindhoven - Venlo. Opmerkelijk is het waarschijnlijk al lang vergeten schuifraam, waarmee de eerste ICM-cabines waren uitgerust.

Foto onder (Jan van der Reest): Terugkomst van de 1600P in Tilburg, eveneens op 2-8-1977. De uit een rijtuig 'Plan-Nico' en een aantal 'Bolkoprijtuigen' bestaande testtrein werd nu getrokken door de strak in de lak staande 2413. Onderaan de dijk, op het werkplaatsterrein, staat toevallig ook nog een voor Canada bestemde Diesel-TEE. Al met al in meerdere opzichten een bijzondere foto!

E-loc 1600

Voorafgaand aan de bestelling van de e-loc 1600 werd met locomotief BB-7003 van SNCF geruime tijd een proefbedrijf gedraaid. Hoewel de machine goed voldeed, kwamen er wèl een aantal aandachtspunten naar voren. In vergelijking met de Franse praktijk werd op het Nederlandse beduidend meer gestopt en aangezet. Hierdoor lag de bedrijfstemperatuur van de tractiemotoren hoger dan wenselijk was. De Nederlandse versie kreeg daarom extra ventilatoren. Ook de hoofdreservoirs verdwenen van de zijkanten-, naar de onderzijde van de loc. Het derde frontsein, dat voor de proef een plekje tussen de frontruiten had gevonden, kreeg uiteindelijk zijn definitieve plaats in de polyester neuskap. Nadat de Franse locomotief in 1975 haar debuut maakte, keerde ze in 1976 nog een keer terug.

Foto (Rob Schippers): In september 1975 werd proefloc 7003 gespot in Utrecht.

Foto's boven (2x Jan van der Reest): SNCF 7003 met testtrein op Utge op 9 oktober 1976.

Foto onder (Jan van der Reest): In Utrecht valt de aanwezigheid van de BB7003 samen met die van de 1004, die op dat moment als representatieve vertegenwoordiger een gezelschapsrit voor HOV verzorgt. Toeval of pure estafette? Hoe dan ook leverde de opname van deze ontmoeting een bijzonder plaatje op.

Hoewel de e-loc 1600/1800 nog niet echt klassiek overkomt, draait deze toch alweer bijna 30 jaar mee. Dat is aan de 'gebruikerssporen' inmiddels best te zien. Toch rijden velen nog altijd graag met deze machines. Wetend dat ze hun langste tijd gehad hebben, genieten ze nog even van het veel te grote vermogen op de vier aanwezige assen en daarmee de sport om het eeuwige doorslaan van de wielen bij natte sporen te voorkomen.

Foto links (Rob van der Rest): Juist ja, de 1607 op 31-05-1990 te Rotterdam CS met een DDM1. Begin 2007 leek het er even op dat deze loc onder het nummer 1807 op de baan terug zou keren. Uiteindelijk zag NSR vanwege de kosten, en daarnaast het besluit om toch maar weer dubbeldeks-materieel (VIRM) te bestellen, van de koop af. Rechts: Deze nog smetteloze cabine van de 1648 werd door Rob van der Rest gefotografeerd op 25-09-1983.

Hoe weinig bijzonder deze locomotief ook mag ogen, hij heeft een aantal kenmerken die andere loc's beslist niet hebben. Wie herinnert zich uit de goederendienst nog de hoge fluittoon die de assen produceren wanneer ze net tegen het slippen aan zitten? Zo heb je met deze kar toevallig wèl de grootst mogelijke aanzetkracht die er te bereiken is! Daarbij is het de kunst om het fluiten in dezelfde toonhoogte voort te laten duren door telkens de rijcontroler een millimeter in de juiste richting te verdraaien.

Foto (Dirk Schuurs): Kijfhoek, spoor 223 naast de heuvel. Loc 1648 op met daarachter een kar van de 'oude generatie (1117). De 'machinist' in de raamopening is Rob van der Rest.

Een aantal ertsdienstmachinisten herinneren zich misschien ook nog wel dat de elektrische installatie van de 1600 vroeger in staat was om een soort van 'bolbliksems' af te vuren. Dat gebeurde voor zover ik weet uitsluitend bij de zeer zware belasting zoals die in de dubbeltractie van de ertsdienst voorkwam. De eerste keer dat ik het verschijnsel waarnam, schrok ik me lam. Na een harde knal vloog een enorme vuurbal langs de rijdraad voor de stoomafnemer en de loc uit om op de eerstvolgende isolator in vele stukken uiteen te spatten. Ik dacht werkelijk dat ik de hele bovenleiding naar beneden haalde! Meer dan eens maakte ik iets dergelijks tijdens mijn nachtelijke ritten naar Venlo mee. Anderen bevestigden eveneens dergelijke ervaringen te hebben gehad, maar ondanks het feit dat we het telkens meldden, kwam er nooit een verklaring voor dit merkwaardige fenomeen...

Foto (Rob van der Rest): In de serie 72' van de SNCF vond de serie 1600 van de Nederlandse Spoorwegen eveneens zijn gelijke. In detail verschillen de beide machines echter op meerdere fronten. Vergelijk onze 1600 maar eens goed met deze Franse 7255 die op 17 maart 1984 met een lange sneltrein station 'Chalon-sur-Saône passeert.

Bouw van de e-loc 1600...

Meer foto's van de e-loc 1600...

*****

E-loc 1700

Zoals het voorkomen van de e-loc 1700 dat al doet vermoeden, vertoont het inwendige van deze machine veel overeenkomsten met de ruim 10 jaar eerder gebouwde locomotieven van de serie 1600. De voornaamste verschillen hebben betrekking op de rembediening, de ATB-installatie (EG fase 4), een extra 5 Kw omvormer (die het gereedmaken met te lage batterijspanning mogelijk maakt) en het 'wat verlegde aanzetkoppel', waardoor het voor de 1600 zo karakteristieke schokje na de eerste afgelegde meters uitblijft. Welke van deze twee karren prettiger in de omgang is, hangt vooral af van de individuele smaak van machinisten. Hoe dan ook is de locomotief 1700 vriendelijk in de bediening voor reizigerstreinen; voor zover deze tenminste zijn uitgerust met een elektro-pneumatische rem. In de getrokken treinversies met uitsluitend een pneumatische rem verliest de loc het daarentegen weer van de 1600, die zich dankzij de centraal bediende remkraan helemaal laat 'uitmillimeteren'. De 1600 van Alstom is en blijft zodoende de onomstotelijke favoriet in de goederendienst, terwijl de verwante e-loc 1700 zich juist een belangrijk aandeel in de reizigersdienst heeft weten te verwerven. In navolging van de DE6400 kende de 1700 destijds een zogenaamde achterbangroep, waarin de toekomstige gebruikers en technici gelegenheid tot inspraak werd gegeven gedurende de bouwperiode in de Franse fabriek in Belfort...

Foto (Bertus Kers): In november 1993 bezocht een Twentse NS-delegatie de fabriek van Alstom in Belfort. Camera's bleken streng verboden, maar met de inzet van veel Feijenoordse charme van de fotograaf mochten er uiteindelijk enkele foto's gemaakt worden. Die moesten zich overigens wel beperken tot deze voor Nederland bestemde loc 1781. Eenmaal op de hoogte van de verklapte intenties, zou een medewerker met argusogen alle gedragingen van de groep blijven volgen. De eveneens op het terrein aanwezige loc's 1777, 1778, 1779 en 1780 konden hierdoor niet meer worden gekiekt. Dit materiaal mag dus weer uniek genoemd worden!

Foto (Bertus Kers): De Twentse NS-delegatie met in het midden van de rij de 'oud-Feijenoorder' Bertus Kers (met omgeslagen broekspijpen). Aan zijn rechterzijde staat de oorspronkelijk uit Rotterdam afkomstige storingsmonteur Koos Schollaardt.

*****

De 'Motorpost'

Het Districtspostkantoor van Rotterdam aan de Delftsestraat werd omstreeks 1959 in gebruik genomen. Deze foto werd ter gelegenheid daarvan opgenomen in het Jaarboekje 1960 van de Gemeente Rotterdam. We zien hoe in uniform gestoken PTT-Medewerkers de binnenkomst van een Mat '54 (geen museumstel!) afwachten, om de pakwagen eens lekker vol te stapelen met zakken post. In deze tijd was laden en lossen op de reizigersperrons nog gebruikelijk, want lang niet alle grote stations waren gezegend met een spooraansluiting ten behoeve van de posterijen. Leiden en Haarlem hebben op dat punt bijvoorbeeld lange tijd moeten improviseren. Volgeladen rode postkarren reden daar dus ook daar af en aan. Natuurlijk werd er onderweg wel eens een postzak verloren. De doffe plof, gevolgd door het schurende geluid over de tegels, kon niemand missen, zodat alle zakken toch altijd netjes in de trein terecht kwamen. Onder de kap van het Postkantoor staat nog een Mat '24 (die tot aan de komst van de Motorpost als 'posttrekker' fungeerde) met een postwagon opgesteld.

 

Foto's boven (Rob Schippers): Met de bovenstaande raadplaat zou ik het geheugen van mijn bezoekers in de laatste momenten van 2011 nog één keer pijnigen. De indicatie dat dit plaatje ooit ergens in het westen van het land werd geschoten en dat we bij de analyse even 36 jaar terug in de tijd moesten gaan, leverde talloze reacties op. Ingewijden leken (logischerwijs?) geen enkele moeite te hebben met de herkenning van dit tafereeltje onder het dak van het oude PTT-expeditieknooppunt (EKP) op Rotterdam Centraal Station. En ze hadden gelijk, want om precies te zijn zien we hier de sporen 20 en 21. Op het moment van de opname (1975!) werden de sporen nog gescheiden door een markant transportsysteem voor (last-minute?) pakketjes en postzakken. De op het perron zichtbare lorries, voor het aanbrengen van rolcontainers met post, werden getrokken door de opvallende rode electrokarren van Spijkstaal... Over de op spoor 21 staande loc 1121 werd een aantal keren geopperd dat het een 'omrijder' zou kunnen zijn van een op spoor 1 gereedstaande internationale trein. Rangeerbewegingen via de postsporen waren vroeger immers geen zeldzaamheid. Uitsluitsel hieromtrent bestaat echter niet, want evengoed kan de e-loc bestemd geweest zijn voor het tegen het juk geparkeerde postrijtuig (geen Pec, want die zou alleen opgehaald kunnen worden met een voor dit spoor te lang stroomlijnstel). Sommige posttreinen bestonden in deze tijd namelijk uit rijtuigen en locomotieven. Verder kwam, in plaats van de inzet van Gs'n of Hs'n, ook wel de combinatie MP/rijtuig voor. Met name op zaterdag was dit het geval. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

Foto onder (Willem van Dam): Zoals wij op een bepaalde manier naar de 'Posterijen' keken, zo bekeken PTT-beambten ons omgekeerd ook op eigen wijze. De auteur van de bijgevoegde overzichtsafbeelding uit 1976 was toevallig zo'n vroegere PTT'er! Bekend terrein, maar dan wel (hoe kan het anders) gezien vanaf het dak van het postkantoor. Reeds lange tijd wordt dit gebouw niet meer gebruikt voor postdoeleinden, maar de huidige naam 'Central Post' herinnert nog wel aan vervlogen tijden. Een beetje Spoorse sfeer ontbreekt zelfs niet, want op de 8e en 9e verdieping huist nu het regiokantoor van Prorail Randstad Zuid.

De welbekende Motorposten, kortweg Mp's, werden ooit aangeschaft in opdracht van ons Nationale Postbedrijf en als het aan de PTT had gelegen, zou de ruim dertig stuks tellende 3000-serie zelfs door eigen personeel worden gereden. Zoals bekend, is het nooit zover gekomen. Geholpen door de destijds onwrikbare monopolypositie van NS, tolereerde de Spoorwegdirectie uitsluitend NS-machinisten op hun spoor en bleef de taak van de PTT'ers beperkt tot het onderweg sorteren- en begeleiden van de post.

'Mp' 3013 laat op 19-03-1987 met 3 wagons van het type 'Hhbbkkss' Schiedam Rotterdam-west achter zich. Om bij vertragingen in de reizigersdienst toch in de juiste volgorde op de hoofdbaan te belanden, werd er na het vertrek uit Rotterdam soms over spoor 'B(ernard)' en spoor 2 van het huidige Schiedam-Centrum gereden. Tot de tijd dat de posttrein voorbij Schiedam van de laatste overloopmogelijkheid naar Den Haag HS gebruik maakte, kon het overige treinverkeer dan nog rechts inhalen.

Over de vraag of een 'Mp' nu een locomotief of een treinstel is, kunnen we lang praten. Hoewel de neus beduidend korter was dan van een 'Plan-V', had deze zo op het oog wel dezelfde vorm. Zowel binnen als buiten troffen we veel overeenkomsten aan met het materieel waarvan de Motorpost deels een afgeleide was. Maar er waren ook veel technische verschillen. Zo ontbrak de elektro-pneumatische rem, evenals de automatische koppelingen. Ten behoeve van rangeren waren er in allebei de cabine's rangeerstuurstanden mèt rangeerrem aangebracht en verder was het mogelijk om met behulp van een stuurstroomkabel tot maximaal drie Mp's in multiple-bedrijf te schakelen. In deze combinatie was het mogelijk om een last van 600 ton trekken. Tot slot waren Motorposten uitgerust met hoogspanningskabels. Daarmee was het (vóór)verwarmen van rijtuigen ook een optie. Dit alles tezamen maakte de Motorpost tot, wat wij noemden, een 'bastaard'.

Kwa prestaties waren de Motorposten gemakkelijk in staat om tussen de reguliere reizigersdienst door van expeditieknooppunt naar expeditieknooppunt te rijden. De van Mat '64 overgenomen tractie-installatie bezorgde de enkele bak het vermogen van een 'tweetje', hetgeen borg stond voor de aanzetsnelheid van een middenklasser en een hoogst toegelaten snelheid van 140 km/h. Dat de snelheid van posttreinen in de praktijk vaak beduidend lager lag, kwam door de soort postwagons achter de trekkende Motorpost. Aanvankelijk werden bijna uitsluitend 100 km/h-wagons van het type 'Hs' gebruikt. Pas veel later gebruikte men de rode rolwandwagons, met de bijna onuitsprekelijke aanduiding 'Hhbbkkss', waarbij de dubbele 's' voor 120 km/h stond. Met extra stabilisatiestangen tussen de scheenpoorten zouden deze nieuwe wagons zelfs geschikt te maken zijn voor een respectabele 140 km/h! Hoewel dat veel goeds voor de toekomst van het postvervoer per spoor beloofde, zou deze vorm van transport het uiteindelijk toch niet redden. De investering die de PTT voor een opvolger van de afgeschreven Mp's moest ophoesten, zou daarbij een beslissende rol hebben gespeeld.

Foto (Ben van Wevering): Deze in het 'Sternet' opererende Posttrekker onderhield op 11-08-1997 de verbinding tussen de werkplaatsen van Feijenoord en Leidschendam. Op IJsselmonde werd het door de Wpl Fo aangeboden vervoer per diesel aangevoerd.

De Motorposten belandden na de beëindiging van het postvervoer in het zogenaamde 'Sternet' van NS/Cargo; een vervoerssysteem waarmee de Werkplaatsen onderling onderdelen uit konden wisselen. Achter de intussen aftandse Posttrekkers hingen nu dus blauwe schuifwandwagons en platte, met assen beladen wagons. Van de rode postwagons met laadklep en rolwand vernamen we weinig meer. Na de afvoer naar onder meer Roosendaal verdwenen ze na verloop van tijd spoorloos. Toen het 'Sternet' uiteindelijk op een mislukking uitliep, was het merendeel van de Mp's hetzelfde lot beschoren...

Meer over de 'Motorpost'...

*****

DE 6000

In de wetenschap dat ons park diesellocomotieven in 1983 aan vervanging toe zou zijn, werd in het begin van de 80'er jaren een studie gestart naar een geschikte opvolger voor de loc's 2200 / 2400. Na nogal wat touwtrekkerij met de Ondernemingsraad, die met enige klem een zware dieselloc met twee cabines adviseerde die als losse loc (om dienstregelingtechnische redenen) ook nog eens 120 km/h mocht rijden, kwam er uiteindelijk een uiterst merkwaardig ogend model naar voren. Aangeduid met de typenaam DE 6000 werd hij in ons personeelsblad van 24 februari 1984 gepresenteerd. In totaal 50 exemplaren zou de nieuwe generatie diesels van NS gaan tellen, met daarbij de kanttekening dat er eerst een zes stuks tellende 'voorserie' besteld zou worden (ter waarde van 33 miljoen gulden). Zoals dat binnen de NS vroeger wel vaker gebeurde, kon men daarmee, met de tot dan toe ongebruikelijke draaistroommotoren, eerst de nodige gebruikers- en onderhoudservaring opdoen. Pas in een later stadium volgde de bestelling voor nog eens 44 van deze 1200 Kilowatt sterke trekkrachten. Politiek gekissebis over compensatieorders voor onze nationale industrie en de lopende (bezuinigings)studie naar het goederenvervoer, maakte dat het project met de loc 6000 doodbloedde.

Wat is dit?!, was de reactie van veel machinisten bij het zien van dit ontwerp. Naar de inzichten van 1984 zou de nieuwe dieselloc van NS er zό uit moeten zien...

Voor zover bekend werd er uiteindelijk slechts een enkel rijdend exemplaar gebouwd. In miniatuur wel te verstaan en in een, naar later bleek, 'geschatte schaal', die het midden houdt tussen een loc 2200 en een -1100. De maker ervan, de heer L. Kleynen, ontmoette ik tijdens de Stoomtreindagen 2011 in Simpelveld. Nieuwsgierig naar het ontstaan van zijn model knoopte ik een gesprek aan. De uitkomst daarvan mag opmerkelijk genoemd worden, want over specificaties of tekeningen had hij voor het bouwen nooit de beschikking gehad. Net als 'Feijenoordse meesters' maakte hij gebruik van de zwartwit-impressie, zoals die ooit in 'de Koppeling' stond. Op de vraag waar de bruin-gele kleurstelling vandaan komt, is dan ook maar één antwoord mogelijk...

Foto (Cor de Rijke): Ontworpen en gebouwd aan de hand van niet meer dan een enkele zwartwit-foto, is dit waarschijnlijk de enige P 6000 ter Wereld. De machine rijdt als een spreekwoordelijke trein en behoort toe aan de heer L. Kleynen, die links op de achtergrond in beeld is.

*****

Tenslotte zullen er van al die verschillende soorten trekkracht slechts twee overblijven. Het dieselpark beperkt zich uiteindelijk tot een vloot van 6400'n, terwijl er op elektrisch gebied alleen de loc 1600 over is. Weliswaar wordt later nog wel de e-loc 1700 besteld, maar die is in technisch opzicht nagenoeg identiek.

DE 6400 / 6500

Late Feijenoorders herinneren zich ongetwijfeld nog de instructieritten op de nieuwe 6400. Voor iedere nieuw instromende 6400 werden twee 2400'n uit het loccenbestand afgevoerd. De vloot slonk doordoor zienderogen en al in 1990 waren er nog nauwelijks 'Franse twaalfcilinders' over. Al tijdens de praktijkinstructies op de loc 6400 bleek dat de cabine een goed uitzicht op de baan bood. Voor het zogenaamde 'collectieve wegleren' bood onze nieuwe aanwinst dus goede mogelijkheden. Het langs officiële weg regelen van een treinstel uit de reizigersdienst was in het vervolg niet meer nodig; ook al omdat de hoogst toegelaten snelheid van de nieuwe machine op 120 km/h lag.

Foto (Rob van der Rest): Locomotief 6470 staat, nieuw van de fabriek, op 16 mei 1992 klaar voor de eerste stappen in de exploitatie. Niemand kan op dit moment vermoeden dat het grootste deel van dit locomotievenpark twintig jaar later alweer werkeloos aan de kant zal staan...

De instroom van de nieuwe 6400'n bracht voor machinisten een aantal 'nieuwigheden' voor wat betreft de bediening met zich mee. Het duurde dan ook enige tijd voordat iedereen aan deze machine gewend was. Ingesleten zaken, zoals het bij aflossen opstappen en meteen rijden, zorgden er nogal eens voor dat er iets vergeten werd. Op het depot werd er zo eens een 6400 voor-gerangeerd. Zoals gebruikelijk was de depotreserve met de kar tot het 'vaantje' (K-7) gereden, waarna hij netjes de stuurstroom-keuzeschakelaar op 20 minuten had gezet (de sleutel wordt daarna uitgenomen en de loc blijft 20 minuten stand-by). De vertrekkende meester zou even later opstappen, maar krijgt de boel vervolgens niet in beweging. Dat er in de verte weinig leek te gebeuren, was ook voor hoofdmachinist niet onopgemerkt gebleven. In een oogwenk stroomt het machinistenverblijf daarop leeg om de kennelijk onfortuinlijke collega assistentie te verlenen. Omdat niemand nog beschikt over de nodige routine, ontstaat al snel een sfeertje waarin iedereen het beter weet. Alle kasten gaan open en de raarste capriolen worden uitgehaald, totdat... na 20 minuten de dieselmotor stopt...  Dan ziet de rijdende machinist dat hij de DOM-sleutel wel in het kontact gestoken heeft, maar vergeten is om hem vanuit de '0-stand' naar de positie 'Hoofddiesel' te draaien. Hilariteit alom natuurlijk..., en ja..., uiteraard was er niemand die het niet 'gezien' had. Op vragen over de opgelopen vertraging antwoordde de Feijenoordse Technisch Medewerker later 'dat de loc het niet wilde doen'. Daarmee was de zaak weer toegedekt. Het zou ook niet meer gebeuren...

(Met dank aan Rob Mostertman)

Foto's boven (Ben van Wevering): Een voor instructiedoeleinden afgeladen cabine. Hoofdmachinist Cor Bol (op open sandalen natuurlijk!) besluit daarom het laatste stuk maar buiten op de voetenplaat mee te rijden. Even eerder zijn de blauwe wagons van de instructietrein op het emplacement al afgehaakt en de 6410 is nu op weg naar het depot. Opname september 1989.

Foto's onder (Rob van der Rest): De 6417 met tien blauwe wagons van het type 'Eanos' op 30-03-1990 bij Lombardijen. De opname van de 2444 en de 2526 op Feijenoord werd gemaakt op 30 september 1990, een moment waarop de inzet van dit loctype al bijna aan zijn einde is. Voor de 2502 zou er begin april 1991 nog een korte opleving zijn in de vorm van zwaarder rangeerwerk op het emplacement van Feijenoord (waarvan al foto's elders op de site). Nummer 2502 is, voor zover we na kunnen gaan, ook de laatste kar van deze serie die op Fo heeft dienstgedaan. De laatste foto in de onderstaande serie werd enige weken nadien genomen, wanneer de betreffende locomotief 12 april 1991 weer als 'reserve' aan de kant staat. Links is aan het nummer van de 6450 te zien dat er in ieder geval al honderd 2400'n zijn uitgefaseerd. Nadat alle Franse karren verdwenen waren, zouden ook de 2200/2300 grotendeels verdwijnen...