De langste reizigerstrein ter wereld (7)

Vervolg 19 februari 1989 (2)

 


Met Arie achter de rijcontroler zijn we nu nog slechts een enkele aanzet van onze recordpoging af. Van alle 'posten' in de trein hebben we de mededeling 'remmen los' ontvangen en nadat alle deuren zijn gesloten nemen we het vertrekbevel in ontvangst. Het uitrijsein is stipt op tijd uit de stand stop gekomen en lijkt in de kleur groen te knipogen naar ons. Het eerste ingestelde gedeelte van de rijweg zal vanaf Kijfhoek over het derde spoor, richting de Dordtse brug lopen. Vandaar uit hebben we al 'hoog groen' om met maximaal 60 km/h de brug af te zakken. Over spoor 4 (van het oude station), langs het perron, kunnen we vervolgens op veilig signaal verder in de richting van Lage Zwaluwe. Behalve de melding van overal ongelooflijk veel mensen langs de baan, zijn er verder geen bijzonderheden te melden.

Foto: Met Arie achter de rijcontroler...

Behoedzaam schakelt Arie met de rijcontroler de tractie in. Hij gaat daarbij de 1000 ampère aan motorstroom niet te boven om overmatig rukken aan het trekwerk te voorkomen. Er gebeurt niet erg veel. De rijtuigen zijn bewust strak aan elkaar gekoppeld en vormen zo min of meer een star geheel. We weten dat best natuurlijk, maar voorzichtigheid is geboden. Wanneer de stroom op de motoren langzaam maar zeker opgevoerd wordt, komt de loc tenslotte traag in beweging. In tegenstelling tot wat bij goederentreinen het geval is, voelt de massa in de trekhaak aan als een spons (Veel erger dan bij een 5000-tonner met automatische koppelingen). Het normaal gesproken, in de rugleuning van de stoel voelbare, één voor één meekomen van iedere wagon blijft duidelijk achterwege. Zonder problemen lijkt de trein echter van zijn plaats getrokken te worden. Van enige slipneiging is absoluut geen sprake. Wanneer het eerste cruciale moment voorbij lijkt te zijn, zie ik dat het volume van de telerailoproep nog erg hoog ingesteld staat. We hadden dat eerder vanochtend zelf gedaan, mochten er oproepen komen als we even niet direct in de buurt zouden zijn. (Voordat ik nu doorga met vertellen, moet ik eerst even kwijt dat tijdens het instellen van het telerailvolume telkens even het oproepsignaal klinkt zoals dat uiteindelijk gaat worden) Omdat we niet perse zo'n loeihard signaal behoeven, stel ik het volume op de kast bij. Arie hoort dat en kijkt als reactie daarop kortstondig naar de telerailkast omhoog. Hij schenkt er verder niet veel aandacht aan; echter ook niet aan de zoemer van de intermitterende dodeman die op vrijwel hetzelfde moment afgaat. Alsof de duvel ermee speelt zijn de beide signalen precies dán nagenoeg gelijk in geluidssterkte. Zelf hoor ik de dodeman wel, maar schenk er evenmin aandacht aan. Mijn blik is immers weer gericht op de kast. 't Zal wel goed zijn....dacht ik. Dan hoor ik Teus Mels ineens roepen: 'dodeman!'. Maar het is dan al te laat. De dodemanklep slaat, tegelijk met Arie's reageren, een gat in de treinleiding. Langzaam komen we tot stilstand. De eerste poging is zodoende mislukt. Bij iedere andere trein zou een machinist waarschijnlijk niets zeggen tegen de betreffende treindienstleider. Kwestie van jezelf uitmaken voor sukkel, treinleiding vullen, wachten tot alle remmen los zijn en alsnog vertrekken. In ons geval kan dat niet. De tijd die het lossen van de remmen in beslag neemt, is meer dan vijf minuten. Ieder rijtuig moet daarop ook nagezien worden. We moéten wel melden dat we niet kunnen vertrekken! Het volgende beschikbare dienstregelingpad ligt zodoende een 30 minuten later. Voor ons is dat niet erg omdat we een groot deel van die tijd gewoon nodig hebben. 

Foto boven: Een glimmend gepoetste 1607, kort voor het vertrek van LRT trein 37860.

Foto onder (Richard de Leeuw): Sommigen laten zich, met de 1607 op de achtergrond, voor ons vertrek nog snel even vereeuwigen; zo ook de met ons meereizende radio-zendamateurs.

(Van links naar rechts: Dolf Butselaar, Chris Zwart, Arnold Zandwijk en Arie van der Niet)

Klik hier voor de bijdrage van Wybe Bruinsma over de in de trein aanwezige radio-zendamateurs!

Foto's links en rechts (Wybe Bruinsma): Ook aan de rand van het emplacement Kijfhoek bevonden zich behoorlijk wat toeschouwers. Op de foto rechts zijn na de tweede en definitieve vertrekpoging de eerste meters afgelegd.

Al lerende van onze fouten verloopt de tweede poging prima. Na een hernieuwd aanzetten komt de trein nu definitief in beweging. Het duurt niet lang of we glijden statig onder het viaduct van de Munnikensteeg door. Eenmaal in gang vormt het treingewicht geen enkel bezwaar. De klim tegen de helling naar de brug kan beginnen.

Foto's (M. Haman): LRT passeert Kijkhoek aansluiting zuid (Bron: www.martijnhaman.nl).

Al rijdend probeert Arie aan te voelen wat de loopeigenschappen van de zestig rijtuigen zijn. Jaap Schuit had vooraf de voorspelling gedaan dat die zo mogelijk formidabel zouden zijn. Als machinisten vonden we dat moeilijker te voorspellen. Enerzijds loopt een ICR-rijtuig wel licht, maar daar staat tegenover dat de 240 assen tellende sleep achter de loc relatief licht van gewicht is. Bovendien speelt de lengte ook parten. Vooral in het laatste zit een vraagteken verscholen. In hoeveel bochten bevinden we ons eigenlijk? De hobbel over de Zwijndrechtse brug zou het uitwijzen. Arie neemt hoe dan ook geen risico's. Totdat de 1607 bovenaan de brug rijdt, is het nog wel min of meer (goederen)routine. Ruim 2500 ton hangt daar achter de loc tegen de helling aan. Voorlopig trekken dus aan die hap.... Maar met welke snelheid? Wanneer de eerste dertig ICR'n over het hoogste punt heen zijn, komt immers de duw in de rug. De mate waarin daarna, met uitgeschakelde tractie, de snelheid toe gaat nemen is puur afhankelijk van het gewicht van het laatste deel van de trein. Ook de rolweerstand is bepalend. Bij LRT vormen de extreme lengte van de trein én de hoogteverschillen én de bochten over die afstand een onbekende factor. Het meest safe lijkt het zodoende om de snelheid te matigen en al afdalend te zien wat er gebeurt. Remmen zou een noodgreep zijn en opschakelen kan altijd nog. Al doende blijkt ons dat de rolweerstand in verhouding tot het gewicht dermate hoog is, dat de trein zich min of meer gedraagt als een natte dweil die langs de kustlijn voortgesleept wordt. We 'kruipen' daardoor bedaard van de brug af. Voordat de laatste rijtuigen op de brug voor het verwachte duwtje kunnen zorgen, bevindt de voorste helft van LRT zich al weer in de lange, remmende boog tussen Dordrecht en Dordrecht-zuid. Tot dan toe zijn er werkelijk overal toeschouwers aanwezig. Zelfs op de daken! 'Wat een drukte', zegt Jaap. 'We lijken de koningin wel'. Het is onwezenlijk en ontroerend tegelijk. Maar wat wil je met een trein die, als 't moet, op twee stations tegelijk kan stoppen...... Verrassende momenten zijn er ook natuurlijk. Zo ontwaar ik tijdens het doorrijden (over spoor 3 uiteindelijk) op het met mensen afgeladen perron van Dordt ineens een oude bekende. Het is Age Schotanus; één van de machinisten die mij in 1977 de beginselen van het vak bijbracht. Vanuit het 'Rotterdamse' verhuisde hij op een zeker moment naar het oosten van het land. Ik heb hem jaren niet gezien en daar stond hij weer!

Arie schakelt intussen verder op, om ter hoogte van Dordt-zuid de 60 km/h te bereiken. Aan machinisten van alle reguliere treinen op het hele traject worden intussen Lastgevingen Voorzichtig Rijden afgegeven. Hiertoe is besloten vanwege de nog immer groeiende mensenschare op en naast de baan. Zelfs tussen de sporen, in sloten en hangend in sein- en bovenleidingportalen proberen toeschouwers een glimp van ons op te vangen.

Foto boven: Voorbij Dordrecht-zuid, een stukje voor de Kiltunneluitgang.

Foto onder (Yolanda de Rijke-Luijendijk): Even verderop maakte mijn echtgenote deze foto. Mijn kinderen waren te jong om met mij mee te kunnen in de trein. Later is er op deze plek de huidige rondweg aangelegd.

 Trein 37860 ontvangt als enige geen lastgeving VR. Waarschijnlijk omdat we zelf de oorzaak vormen van alle ellende. Iedereen komt voor LRT en zo onderhand wil de hele verkeersleiding ons alleen nog maar kwijt. Dit is gekkenwerk! Er is echter geen weg terug. We moeten nu doorgaan...

Foto's (5x Rob van der Rest): De langste reizigerstrein, hier met Arie Wander uit het geopende cabineraam ter hoogte van de Wieldrechtse Zeedijk. Een schoonheidsfoutje was het enkele sluitsein achterop. Reizigerstreinen dienen altijd twee sluitseinen te voeren, óf twee 'knipperbollen'.

Net even na het passeren van Dordrecht-zuid wisselen we op Arie's voorstel van plaats. Ik zit nog maar net op de machinistenstoel als Jaap Schuit, die al een hele poos vanuit zijn ooghoeken naar de snelheidsband zit te loeren, vraagt: 'kan 'ie ook harder'? Overtuigd van het gegeven dat de hele trein hier op rechte baan zit en er geen sprake meer kan zijn van het effect dat ik hier maar 'touwtje rechttrekken' zal noemen, voer ik het vermogen flink op. Ik waak er daarbij wel voor dat de lijnstroom zich beperkt tot 3000 ampère. Meer vragen is niet verantwoord, want bij hoger opschakelen dreigt er spanningsval in de bovenleiding. Indien het rijdraadrelais daarop reageert door de snelschakelaar uit te laten vallen, maakt de locomotief onvermijdelijk een sprong. Met alle mogelijke gevolgen van dien. 

Foto: Zicht vanuit de cabine. Ook bij de laatste overweg voor de Moerdijk is het een drukte van belang.

Foto boven (Wicher de Goede): Trein 37860 nadert dezelfde overweg als hierboven.

Foto onder (Wicher de Goede): Behalve vanuit de lucht kan vrijwel nergens langs het hele traject de trein over de volle lengte waargenomen worden.


Vervolg  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11

Terug naar 'Feijenoordse meesters'