De langste reizigerstrein ter wereld (4)

Zaterdag 18 februari 1989

 


'60 DE LANGSTE REIZIGERSTREIN TER WERELD'

Foto's (collectie Cor de Rijke): Voordat in 1989 aan het formeren van 'LRT' begonnen kon worden, bevestigde de Lijnwerkplaats te Feijenoord met staalkabel vlaggen over het dak van elk tiende rijtuig. Daarnaast werden drie van de vier laatste rijtuigen van de tekst '60 DE LANGSTE REIZIGERSTREIN TER WERELD' voorzien. Dat laatste gebeurde vooraf in Eindhoven, waar eveneens een vestiging van Materieel & Werkplaatsen aanwezig was.

In de achterliggende week hebben we ons, naast het draaien van toch nog een aantal gewone diensten, steeds weer opnieuw verdiept in alle plannen en voorwaarden voor 19 februari. TSB (overzicht van tijdelijke snelheidsbeperkingen) nr. 7, welke geldig is tot het einde van de dienst op zondag 19 februari, vermeldt gelukkig geen L, A en E borden voor het traject Kijfhoek-Eindhoven en eventuele aanvullingen daarop zijn tot nu toe uitgebleven. Jammer genoeg is ons inmiddels bekend gemaakt dat er toch nog behoefte bestaat aan het maken van aanvullende filmbeelden. Dat zal nu tussen de al geplande aangelegenheden door moet gebeuren. Die staan natuurlijk volledig in het teken van de daadwerkelijke samenstelling van LRT. Voordat aan het formeren begonnen kan worden, heeft de lijnwerkplaats Feijenoord met staalkabel nog een aantal vlaggen over de daken van elk tiende rijtuig te spannen. Daarnaast hebben drie van de laatste vier rijtuigen de tekst '60 DE LANGSTE REIZIGERSTREIN TER WERELD' opgeplakt gekregen. Dat laatste gebeurde volgens het draaiboek vooraf in Eindhoven. Behalve een aantal rijtuigen heeft de 1607, naast de al eerder uitgevoerde uitgebreide technische inspectiebeurt, nog een plakbeurt tegoed.

Foto's boven (Chris van de Merwe / Richard de Leeuw): Elk tiende rijtuig zou op de flanken bestickerd worden en daarnaast in het midden over het dak een vlag krijgen met daarop n van de tientallen die de trein in bakken lang was. Het einde van de 60 rijtuigen die hier,  ter hoogte van Breda Prinsenbeek, passeren is niet in zicht.

Afbeelding: De tekst op de laatste drie rijtuigen was een klus voor Eindhoven.

Wanneer men ook de 1607 bestickerd heeft, moeten we op Feijenoord verschijnen voor het maken van de persfoto's. Voordat het zover is maken we in de ochtend eerst nog een slag Breda voor de laatste opnamen. We hebben nu de beschikking over camerabeelden in de zon n in de regen.

Intussen wordt er voor ons op Kijfhoek al druk gerangeerd met rijtuigen. We hebben daar gelukkig verder geen omkijken naar. We zijn trouwens nu echt razend druk in de weer met andere dingen die alleen door ons gedaan kunnen worden. De spanning stijgt met het uur en soms vragen we ons af of we het allemaal wel gaan halen. Zoals logischerwijs te verwachten valt, ontstaat er hier en daar toch de nodige vertraging. Dat ligt zeker niet aan de inzet van onze collegae, want iedereen is razend enthousiast en werkt alsof het leven ervan afhangt. En van de onverwachte dingen wordt gevormd door het feit dat de 1607 een aantal diepe lakbeschadigingen vertoont; juist op de plaatsen waar de bestickering aangebracht moet worden. Wanneer we in de middag op Feijenoord arriveren voor het maken van de persfoto's blijkt de loc dan ook niet op tijd klaar te zijn. Jongens van de 'Werkgroep 1501' (de 1501 staat dan nog op het depot Fo.) zijn nog druk aan het plamuren, zodat de stickers straks glad aan te brengen zijn. Na de overgave van de 1607 moet vervolgens nog een geschikt decor gevonden worden voor het maken van de foto's.

Foto boven: De persfoto met daarop loc 1607 te Feijenoord waarop Cor de Rijke (links) en Arie Wander (rechts) de loc presenteren aan het publiek. De foto werd overigens nauwelijks door de media gebruikt.

Foto onder (collectie Cor de Rijke): Een opname die veel voor publicatie in de landelijke pers werd gebruikt, was deze. De foto had niet direct het doel om al het in 1989 gangbare materieel te laten zien (de 2400, DH en Mat'54 ontbreken bijvoorbeeld). Het ging hier meer om een globale vergelijking van treinlengtes. Vanuit de voorgrond bezien klimmen we via een tweetje SGM op naar LRT. In de op n na laatste positie staat een zogenaamde 4000-tonner met dubbeltractie. Dat hierbij de keuze viel op de contrastvolle combinatie met een e-loc 1300, had waarschijnlijk alles te maken met het feit dat LRT door e-loc 1607 getrokken werd.

Nadat we, veel te laat, klaar zijn met de fotoreportage op Feijenoord rijden we met mijn blauwe BX naar Kijfhoek. Daar hebben andere noeste werkers er inmiddels voor gezorgd dat de ruituigen op Kijkhoek-noordzijde in stammen van 20, over drie naast elkaar gelegen sporen verdeeld staan. Tevens heeft men gezorgd voor de lange luchtslangen van de gronddienst om daarmee het geheel tot een lengte van 60 rijtuigen door te lussen. Wat een eind!

Voordat ik verder ga, moet ik eerst vertellen dat we de afspraak gemaakt hadden dat we als LRT-machinisten achteraf al onze vakmatige ervaringen zouden delen met onze collegae in het land. Ik hield zodoende nauwkeurig aantekeningen bij over alles wat er gebeurde. De te nemen remproeven voor aanvang van de onze recordpoging besloegen dan ook meerdere vellen papier, die ik na afloop in heb moeten leveren bij Teus (lees maar waarom). Naar ik aanneem heeft hij ze verbrand of gewoon opgegeten..... De volgende tekst is zodoende een weergave van wat mijn geheugen nog prijs wil geven. Zaken waarvan ik niet meer precies weet hoe ze gegaan zijn, laat ik gewoon achterwege. De hoofdlijn van het verhaal zal ik echter nooit vergeten!

Zoals al te lezen viel, zou naar alle waarschijnlijkheid het remmen met LRT geen enkel probleem opleveren. We hadden in dat opzicht ook de beschikking gekregen over remtechnische gegevens die deze verwachtingen staafden. Als we blind konden varen op de verstrekte informatie, zou de remkarakteristiek goeddeels overeenkomen met een deel van het gedrag, zoals we dat gewend waren uit de ons welbekende 'ertsdienst'. Langere uitlaat- en vultijden van de treinleiding en derhalve letten op het laten uitwerken van de remming alvorens te lossen, was het advies. Verder remmen lossen met behulp van 'vulstoot', 'lagedruk overlading' en een grte hoeveelheid geduld, vr het hernieuwd opschakelen. Belangrijk verschil was wel het strak gekoppeld zijn van deze trein, waardoor de aanzet wellicht wat sponsachtig zou aanvoelen. Ik had het al gezegd, Arie en ik waren er niet geheel gerust op en dat was maar goed ook. Of we de remproeven trouwens met de 1607 zelf of een andere 1600 gedaan hebben, weet ik niet meer. Dat geeft in ieder geval aan hoe mijn concentratie destijds werd opgeist door andere dingen. Maar goed, we hebben op een zeker moment toch een 1600 voor de trein gehad. De vultijd bleek inderdaad kolossaal lang te zijn, maar we zagen daar geen echt probleem in. Bij een ertstrein zonder lucht, zeker bij n met een doorgaande hoofdreservoirleiding, was dat immers ook al het geval. Onverklaarbare moeilijkheden kwamen pas aan het licht op het moment dat de remmen hadden moeten aanslaan. Bij een eerste luchtuitlaat (toen nog 0,4 bar) sloegen de remmen van slechts de eerste 17 of 18 rijtuigen aan. Dat was merkwaardig, temeer omdat opremmen niet leidde tot een verdergaand aanslaan van het remwerk. Uitgaande van het gegeven dat de treinleiding misschien toch niet geheel gevuld was, besloten we het systeem weer te vullen en na enige tijd een nieuwe poging te wagen (we hadden gelukkig de hulp van en aantal wagenmeesters). Ook alle vervolgpogingen gaven echter hetzelfde beeld te zien. Vreemd genoeg maakte het ook helemaal niet uit of we, middels de rempook, een half bar of meer uitlieten. Het was een verschrikkelijk moment, want we hadden natuurlijk al lang laten kijken of alle treinleidingkranen wel open stonden. Hier leek geen verklaring voor, of er zou wellicht sprake moeten zijn van een onverhoopt opgetreden verstopping in de treinleiding. Al redenerend over de oorzaak ontstond langzaam maar zeker de behoefte aan informatie over de druk in de treinleiding achterin de trein. Om die afleesbaar te krijgen heb ik toen een beschikbare e-loc 1300 aan de achterkant van de laatste stam bijgeplaatst. Nadat we daar de treinleiding aansloten, bleek die ook gewoon 5 bar te bevatten. De tijd vloog intussen om en de oplossing van de ontstane moeilijkheden leek zeker niet nabij te zijn. Het omslagpunt diende zich gelukkig aan nadat we uit nieuwsgierigheid ook vanuit de 1300 een paar remproeven hadden genomen. Die remproeven lieten telkens een klein verschil in uitslag zien. Remmend met de remkraan van de 1300 reageerden namelijk niet de eerder genoemde 18 rijtuigen, maar steeds een aantal minder. Arie en ik hebben, na het bundelen van onze kennis hierover, toen de conclusie getrokken dat de doorslagsnelheid van de verschillende typen remkranen de oorzaak moest vormen. De 1300 en 1600 verschilden hierin duidelijk, hetgeen in de praktijk tot uitdrukking kwam in de snelheid waarmee de remmen over een hele trein aansloegen. Hoewel de inhoud van de afzonderlijke hoofdreservoirs altijd wel meespeelden, verschilden remkranen van bijvoorbeeld de loc'n 2200, 2400, 1300 of 1600 in doorslagsnelheid. In niet onbelangrijke (maar gelukkig wel voorspelbare) mate werd het remgedrag van dezelfde trein daardoor anders. Vooral toen de 2200'n in de ertsdienst vervangen werden door de 1600'n, kwam dit fenomeen duidelijk naar voren. Met de 1600 kon je geweldig nauwkeurig remmen. In dubbeltractie met een 1300 was het door de kleinere doorslagsnelheid al weer een stuk minder...... 4000 Ton en een viertal 2200'n maakten bijna altijd dat een remming resulteerde in ongewenste stilstand, gewoonweg omdat de remmen te laat losten. De snelheid waarmee in deze combinatie de remmen na het bedienen van de remkraan aansloegen was natuurlijk navenant.

Al experimenterend zijn we toen tot de ontdekking gekomen dat we over de hele trein de remmen vast konden krijgen, mits er een maximale hoeveelheid lucht ineens uit de treinleiding kon ontsnappen. Om dat te bewerkstelligen moesten we dan de rempook in de snelremstand plaatsen, op hetzelfde moment de noodremknop inslaan n de rode noodremkraan, rechts in de cabine, vol openen. Enorme drukgolven in de treinleiding waren daarbij niet van de lucht. Zelfs nog na relatief lange tijd gaven de manometers in allebei de locomotieven hevige drukschommelingen aan. Samen met het passeren van die drukgolven losten dan soms ook de remmen ter plaatse weer. Wat we nu wisten was dat in noodgevallen LRT altijd tot stilstand gebracht kon worden, al zou dat vrijwel zeker met treinbreuk gepaard gaan. Tegelijk was pijnlijk duidelijk geworden dat de treinrem onbruikbaar zou zijn tijdens de recordpoging. Afgemat, uitgedroogd en teleurgesteld hebben we tenslotte onze plek buiten verruild met binnen, waar we in een hoekje van de seinzaal zijn gaan zitten. Hardop alle mogelijke scenario's overdenkend hebben we daar al onze kennis en ervaring ingezet om te komen tot een oplossing waarin iedereen zich kon vinden. Uiteindelijk hebben Arie en ik besloten om onder bepaalde restricties te gaan rijden met het kreng. 'Jullie zijn de machinisten, jullie bepalen het", zei Jaap. Mijn inbreng was vervolgens: 'met laten uitlopen en de elektrodynamische-rem van de loc kan ik het'. (Tijdens ertsvervoer was ik, ook al mocht het formeel niet, een meester in het 'verantwoord goochelen' daarmee; vooral op 'vals plat' of bijvoorbeeld bij onverwachte rijwegen van de helling af door 40 km/h-gebied.) Arie's voorwaarde luidde: 'en alleen op hoog groen van Kijkhoek tot aan Eindhoven'. Schuit pakte daarop zonder blikken of blozen de telefoon en liet voor het laatste door de hoofdverkeersleiding in Utrecht een garantie afgeven.

In het besef dat LRT officieel de status van 'technische proefrit met reizigers' genoot en we dus op grond daarvan ver konden gaan, sloten we de dag af en keerden huiswaarts. Wat mijn vrouw over die dag in haar dagboek schreef wil ik jullie tenslotte niet onthouden:

Afbeelding: De tekst van 18 februari 1989 uit het dagboek van mijn echtgenote.


Vervolg  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11

Terug naar 'Feijenoordse meesters'