De langste reizigerstrein ter wereld (2)

De aanloop

 


Veel zaken van organisatorische aard gingen in eerste instantie aan Arie Wander en mij voorbij. We raakten pas betrokken bij de zaak nadat we door het management voorzichtig gepolst waren over wat we vonden van het idee om een dergelijke trein op de rails te zetten. Wat we toen nog niet wisten, was dat er al lang vergaderd was over wié capabel genoeg was voor het succesvol laten verlopen van deze klus. Na de details van de operatie te hebben aangehoord hebben we in ieder geval allebei 'ja' gezegd. Natuurlijk heb ik me later best afgevraagd waar ik aan begonnen was. Het rijden en vooral het remmen met 4 of 5- duizend ton vergt aardig wat van een treinmachinist; al is die nog zo ervaren. Dergelijke treinen reden we echter bijna dagelijks, zodat daar het probleem niet lag.

Foto: Iedere middag reed trein 48117 van IJsselmonde naar Venlo. Hier voor vertrek nog even vlug een 'kiekje', geschoten in de late herfst van 1985. De machinist die voor mij de diesels bedient, is John van Vugt. Later werden deze diensten overgenomen door drie multiple geschakelde 6400'en. Klik hier voor meer...

Sterker nog, uitgebreide ervaring met dit soort treinen was een selectiecriterium. In dat opzicht kende ik dit werk persoonlijk door en door en voordat we aanvingen met de zogenaamde dubbeltractie voor het ertsvervoer, was ik één van de vier proefritmachinisten. Het grootste gevoelsmatige probleem schuilde bij LRT dus beslist niet in het gewicht, maar vooral in het gegeven dat dit helemaal nieuw was en er geen beroep gedaan kon worden op eerdere ervaringen. Rijtuigen zijn verder geen goederenwagons en ook beslist niet vanuit dit idee geconstrueerd. Daar kwam nog bij dat er bij alles wat je ging doen een televisiecamera op je gericht werd. Dat gaf het idee over weinig speelruimte te beschikken. Waar kon je dit mee vergelijken? Hoe dan ook, met dergelijke dingen in het vooruitzicht overleg je graag met collegae; met machinisten van wie je weet dat ze zeker net zo goed zijn in hun vak. We kregen echter niet de kans vanwege een glashard opgelegde zwijgplicht. Er restte ons dus niets anders dan als onwetenden mee te speculeren over de op handen zijnde festiviteit en over wie de trein mogelijk ging rijden. Je moet Arie kennen om hem te horen zeggen: 'Ja, ik hou wel van zo'n geintje'. Ik weet echter dat hij even serieus en gespannen was als ik.

Tijdens de vergaderingen die volgden probeerden we zoveel mogelijk informatie los te krijgen over verwachtingen ten aanzien van de beremming en het te verwachten karakter van de remmingen zelf. Ook de belastbaarheid van het ICR-trekwerk had onze bijzondere interesse. De druk die de eventuele opnames in eerste instantie op ons gelegd had, was nu totaal onbelangrijk geworden. Belangrijker was dat er een draaiboek zou komen waarin alle veiligheidszaken uitgebreid aan de orde zouden komen. Er mocht immers niets aan het toeval overgelaten worden. Zelfs remfabrikant 'Oerlikon' werd gevraagd op de testbank een simulatie op te zetten om het remgedrag met 60 rijtuigen te voorspellen. Hoewel ze in Zwitserland maar tot maximaal 42 bakken konden nabootsen, werd de uitspraak gedaan dat het geheel zou remmen als een T-stel (in het jargon mat 64, waarbij 'Plan T' staat voor een vierwagenstel en 'Plan V' voor het tweetje). Arie en ik geloofden er werkelijk niets van, maar we zouden zelf naar Zwitserland mogen afreizen om het met eigen ogen te zien en om daar al onze specifieke vragen beantwoord te krijgen. De tickets lagen al klaar toen 'Oerlikon' op het laatste moment liet weten dat we niet welkom waren. Het ter plaatse fabriceren van wapentuig en munitie zou de reden geweest zijn. Achteraf bezien was het allemaal maar beter zo........ We besloten gezamenlijk, na Arie's voorstel daartoe, om op Kijfhoek uitgebreid remproeven te nemen met behulp van de lange slangen die de gronddienst daar ter beschikking had. Later daarover meer.

Foto (collectie Cor de Rijke): Samen met de crew van 'Bizzy B. Producties B.V.' troffen we in de eerste week van februari 1989 al voorbereidingen voor LRT. De armzalig aandoende combinatie van een loc en twee rijtuigen wekte in dit stadium bij niemand argwaan op. Voor wat de weersomstandigheden bleef je trouwens liever in de buurt van de kachel thuis.

Omdat de, soms rampzalige, opsplitsing van het concern in 1989 nog niet aan de orde was, konden er voor andere bedrijfsonderdelen bijna geen zaken zonder medeweten van anderen plaatsvinden. Het idee van een cameraploeg in de cabine tijdens de recordpoging stuitte dan ook al snel op verzet. Vanwege de veiligheid werd het door de directie verboden om op 19 februari 1989 in de loc te filmen. De oplossing die hiervoor bedacht werd, was het vooraf filmen van de cabinebeelden. Hiervoor kwam de 1607 twee zaterdagen, voorafgaand aan de recordpoging, voor ons beschikbaar. Naast de locomotief, die ons de eerste dag al confronteerde met te lage batterijspanning,  werden er ook een tweetal ICR-rijtuigen vrijgespeeld. Het filmmateriaal zou achteraf met die van 19 februari gemonteerd worden. Op zich leek het een prima oplossing, als het weer over de opnamemomenten heen tenminste geen roet in het eten had gegooid.......

Foto boven (collectie Cor de Rijke): In Breda doen we onder andere het interview en het zogenaamd aankoppelen van LRT. Op 19 februari 1989 zou er voor het maken van deze beelden naar alle waarschijnlijkheid geen tijd beschikbaar zijn...

Foto onder (collectie Cor de Rijke): Een weekeind later vond (nu met een enkel rijtuig!) het vervolg van de filmopnamen plaats. In tegenstelling tot het eerdere 'draaien' was er nu sprake van een schitterende dag. Op de foto pauzeren we op de terugweg uit Breda even te Dordrecht voor een kop koffie op de 'NX-Post'.

Foto onder (collectie Cor de Rijke): Een weekeind later vond (nu met een enkel rijtuig!) het vervolg van de filmopnamen plaats. In tegenstelling tot het eerdere 'draaien' was er nu sprake van een schitterende dag. Op de foto pauzeren we op de terugweg uit Breda even te Dordrecht voor een kop koffie op de 'NX-Post'.

In welke volgorde zich de weersveranderingen precies voordeden weet ik niet meer. Wat mij nog wel voor de geest staat, is dat één van de opnamedagen zich in de regen afspeelde. Het in scène zetten van het aankoppelen van de loc, zoals dat in de eindmontage te zien is, gebeurde in dezelfde regen. Wanneer je goed kijkt naar dat moment op de uitgebrachte film, zie je het hemelwater naast de rangeerder nog net even naar beneden druipen. De realiteit op 19 februari was echter dat er geen spetter regen op Kijfhoek te bespeuren was. Er is die dag wel enige regen geweest, maar die kwam pas tegen de avond. Het aanhaken speelde zich voor de opname trouwens af op het station van Breda, evenals het interview met de machinisten voor aanvang van de recordpoging. In werkelijkheid hebben we zelf op 19 februari het eerste deel van de LRT met de 1607 naar de vertreklocatie gesleept. Radioploegen deden de rest voor ons. 

Foto: Vanaf de locatie Kijfhoek-noordzijde worden door de LRT-machinisten zelf de eerste 20 rijtuigen naar het vertrekspoor gebracht.

Ook zaken als de tijdens het rijden gefilmde koppeling tussen de loc en het eerste rijtuig waren van een eerdere datum. De mooiste shot was misschien wel die, waarbij in de cabine een vierkante klok op de stuurtafel in beeld kwam die 90 km/h aangaf en waarbij via de reflectie van het glas werd ingezoomd op mijn gezicht. Ik herinner mij nog levendig de opmerking van Koos Snel ( bekend als o.a. machinist voor SSN) daarover: 'toch nog een aardig vaartje, Cor'. Nadat ik erop attendeerde dat de vierkante klok slechts de instelling van de automatische snelheidsregeling weergaf, viel het muntje. Dubbel geënsceneerd dus.... (De werkelijk gereden snelheid is bij 1600 en 1800 loc's namelijk af te lezen van een horizontaal geplaatste band.) Met deze kennis is het misschien leuk om nog eens de destijds uitgebrachte film te aanschouwen en de verschillen te ontdekken...... Let daarbij ook op het dwergseintje dat voor vertrek uit de stand stop komt, terwijl trein 37860 voor vertrek toch echt voor een hoog sein stond.

Foto: Het hoge sein dat voor vertrek 'groen knipper' zou tonen.

Bladerend door alle papieren kwam ik nog het door mijn dienstindeler geschreven dienstkaartje van zaterdag 11 februari 1989 tegen. Leuk detail is dat ook toen het treinnummer 37860 van toepassing was. Ook op 18 februari reden we onder hetzelfde nummer nogmaals naar Breda i.v.m. opnamen. Het waren lange, vermoeiende dagen en het was maar goed dat niemand wist hoe laat het op 18 februari was geworden door allerlei technische problemen op het laatste moment. Ook daarover later meer.

 

Als vanzelfsprekend moesten ook allerlei zaken aangaande onze passagiers in rechte banen geleid worden. Omdat we als machinisten onze volledige aandacht op de techniek wilden richten, hebben we ons hier verder bewust niet mee bemoeid. 'Regel het maar met de dienstdoende Hc's', hebben we gezegd. Het enige dat we wel veranderd wilden hebben, was de plaats waarop de hoofdconducteur ons het vertrekbevel zou gaan geven. Dat gebeurde ook, te weten vanaf het eerste rijtuig achter de loc.

Afbeelding: Pagina uit het 'draaiboek'. Het vertrekbevel wordt van rijtuig 14 naar rijtuig 1 verplaatst.


Vervolg  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11

Terug naar 'Feijenoordse meesters'