FEIJENOORDSE MEESTERS

Heuvelproces Kijfhoek

Foto's boven (Mijndert Schrik): Betrokkenheid van je eigen mensen is voor elk bedrijf van groot belang. En daar moet dan weer het gezin achter staan... Deze open dag in (waarschijnlijk) 1979 moest daar een bijdrage aan leveren. Op de linker foto legt Elizabeth Schrik (de vrouw van Mijndert) aan dochter Petra (gehuld in groene rok) uit hoe (volgens haar) een railrem werkt. Het blonde meisje op de voorgrond is een dochter van de Feijenoorder (A)Lex Way.

Foto links onder (Jan Daalman): Uitzicht vanaf de 'Putsporen' in de richting van de heuvel... Foto rechts onder (Arjo de Haas (): Met een 2400 in de 'Put' was een zeldzaamheid. Voor het passeren van de railremmen waren nieuwe wielbanden zeer wenselijk te noemen. Bij de heuvellocomotieven was de dikte van de wielbanden gegarandeerd...

Klik hier voor meer foto's van Jan Daalman

Zoals al eerder gezegd, was het heuvelen op Kijfhoek veruit de belangrijkste bezigheid. Nadat de heuvels op het oude IJsselmonde letterlijk met de grond gelijk gemaakt waren, kwamen een viertal speciaal uitgeruste DE2300 Wabco-locomotieven, vanuit Zeeuws Vlaanderen (waar ze over waren) naar de Kijfhoek. Volgens een strak regime werden zij daar vrijwel dag en nacht ingezet om gestaag alle treinen vanaf de noordzijde in grote en kleine stukken, over de heuvel, naar de zuidzijde te jagen.

Foto's boven (Ruud Laurijssen): In willekeurige volgorde de verschillende 'Wabco-aspecten' in de uitgeleefde cabine van een heuvelloc. Het getal '4' onder aan het meterpaneel duidt op het nummer van de loc, namelijk 2304. In de communicatie met de heuvelprocesleider werd deze loc dus aangeduid met loc '4'. De verticale kolom diende voor de zogenaamde 'heuvelindicatie'. Behalve de verlichte termen zoals 'STOP', 'HEUVELEN' en 'RANGEREN', werd ook de opgelegde heuvelsnelheid voor de machinist zichtbaar gemaakt. In het geval van de foto is dit 7,5 km/h. Verder links onder het wiel van de heuvelweerstand en rechts de horizontale (ahum!) precisiesnelheidsmeter. Wanneer deze meter niet goed werkte, of wanneer de machinist zich niet goed aan de aangegeven snelheid hield, wisselde de heuvelsnelheid voortdurend. Iedere wijziging ging gepaard met een luide gongslag! Vanwege de geestdodende aard van het werk, was dat zowat het enige dat je wakker hield...

Foto's Onder (Ruud Laurijssen): Vanaf de heuvelloc kon je als heuvelmachinist dit uitzicht wel dromen. Telkens wachtend op je beurt om te mogen heuvelen. Was je daarmee klaar, dan wachtte het volgende heuveldeel al weer op je...

Bij het heuvelproces waren dagelijks vele NS'ers betrokken. Ieder met hun eigen afgebakende taak. Zo hielden rangeerders aan de noordzijde zich vrijwel alleen maar bezig met het bedienen van spuikleppen, het uitdraaien van-, en het op de gewenste plaatsen losmaken van koppelingen. Aan de zuidzijde moesten alle uitgeheuvelde delen weer netjes met een radioloc bijeengezet worden en vervolgens aan elkaar vastgemaakt. Ergens tussenin was er dan nog de heuvelrangeerder. Hij moest toezien of alles wel met losse remmen de heuvel over zou gaan. Dat laatste was niet onbelangrijk, want de afloopjes volgden elkaar snel op en het was niet de bedoeling dat de afzonderlijke wagens elkaar inhaalden. Soms gebeurde dat toch, want niet alle wagens hadden dezelfde loopeigenschappen. Om alles in goede banen te leiden werd alles door een computer doorlopend gemeten.

Foto's (Giel de Jong): Links de seinzaal met het oude tableau. De centrale rangeerdienstleider en de verkeersleider zaten in deze tijd op een soort verhoogd eiland en toornde daardoor boven de treindienstleiders en de heuvelprocesleider uit.

De foto in het midden toont het uitzicht vanuit de seinzaal in de richting van de Noordzijde.

De foto rechts is genomen vanaf spoor 223. Het zand op de voorgrond is van de in aanbouw zijnde bunker waarin zich het noodtableau bevond en de onderkomens voor de rayonstaf in oorlogstijden.

Ook factoren als windrichting en windsterkte. Samen met de heuvelmachinist, een aantal railremmen en uiteraard de heuvelprocesleider vormde dit, als het goed was, een geraffineerd geheel. De plaats van de heuvelprocesleider was zodanig gesitueerd dat hij precies kon zien wat er op de heuvel en in de put gebeurde. Vanuit de erker van de seinzaal loerde hij over het randje van zijn apparatuur altijd mee; als het moest zelfs door een verrekijker.

Foto links (Jan Daalman): Vanuit de seinzaal loerde de heuvelprocesleider over het randje van zijn apparatuur altijd mee. In 1979 is de middenbundel nog niet aangelegd...

Foto rechts (Rob van der Rest): Ongebruikte heuvelloc's stonden altijd op een vast plek naast de heuvel. In de beginjaren deed een 500'tje dienst als doordrukloc.

Ook de sporen naast de heuvel, de plaats waar de ongebruikte heuvelkarren stonden opgesteld, kon hij vanuit zijn positie overzien. Dat laatste bleek altijd wel uit het feit dat hij de eerste opdracht over de mobilofoon verstrekte zodra je die had aangezet...

Foto links boven (Jan Daalman): Hoewel de heuvelrangeerder aanvankelijk in weer en wind stond, plaatste men later een kleine gele abri die ooit had gediend als telefooncel. Tussen de heuvelingen door, of tijdens een onderbreking daarvan, kon hij daar bij slecht weer dan even schuilen.

Foto's rechts boven en onder (Ruud Laurijssen): Indien zo'n tijdelijke onderbreking van het heuvelen zich voordeed, liepen de losgekoppelde wagons gewoonlijk van de loc weg. Dat vormde geen enkel probleem, want het terrein was zo aangelegd dat ze altijd weer terugrolden. Om het ongewenst weglopen van de ontluchtte heuveltreinen te voorkomen, liet men de wagon waar je met de heuvelloc tegenaan liep altijd als enige op lucht staan. Voor de zekerheid plaatste de (uitdraai)rangeerder ook een geel stopblok voor het wiel van die wagen. De heuvelmachinist haalde dat later weer weg.  Op de foto links onder staan de palen die de snelheid en het aantal passerende assen meten. Een vogeltje dat op de juiste hoogte tussen de palen door vloog, betekende een foutmeting...

Alle verrichtte metingen ten spijt, bleven heuveldelen toch wel eens steken in de railremmen. Meestal was dat ergens op een spoor, onderaan in een bundel, waar het spoor veel vlakker lag. Met een mondelinge opdracht via de mobilofoon en de indicatie 'RANGEREN' duwde je dan zo'n stuk vrij. De heuvelprocesleider vermeldde daarbij hoeveel meter er dan verplaatst diende te worden.


Foto's boven (Ruud Laurijssen): De afstand tussen twee afloopjes...

Foto's onder (Ruud Laurijssen): Beeld van de diverse railrem-installaties te Kijfhoek. Ze waren er direct na de heuvel (hoofdrailrem), per bundel (groepsrailremmen) en per spoor.

Dat er op Kijfhoek als gevolg van een falend heuvelsysteem wel eens iets mis ging, laat zich raden. Ooit klapte een kopschot van een 'E-tje' open. De gehele wagenlading, die bestond uit darmen uit Oost Europa voor Tilburg, gleed daardoor tussen de sporen. Voor het opruimen van de troep had Booy Clean maar liefst 3 dagen nodig! Ook werden auto's op een autowagon door het heuvelen soms een stukje korter en reed er eens een Jeep het spoor in... (Met dank aan John Sletterink)


In de cabine had de heuvelmachinist een 'doordrukmeter' tot zijn beschikking, waarop hij de afgelegde afstand kon aflezen. Was een heuveldeel helemaal verkeerd gelopen, dan zat er niets anders op dan het hele stuk op te halen en weer terug over de heuvel te trekken. Formeel moest daarbij alles door de rangeerder weer 'op lucht' gezet worden. Deed je dat niet, dan liep je een goede kans niet meer te kunnen stoppen voor het sein dat de wissels van de noordzijde dekte, want wanneer het dat in zicht kwam, was je er vlakbij en was het dus al te laat. Het laat zich natuurlijk raden dat het hier verschillende keren misgegaan is. De te nemen helling tegen de heuvel op was ook niet mis en zonder een forse aanloop kwam je eenvoudigweg niet boven. Na de zoveelste 'STS' plaatste men uiteindelijk een soort van 'heuvel-herhalingssein' (foto onder), dat aangaf dat het bijbehorende seintje veilig stond. Met een beetje pech stond intussen iedereen op en rond Kijfhoek te wachten totdat deze perikelen rondom het heuvelproces voorbij waren...

 

Foto boven (Ruud Laurijssen): Net voorbij het punt waar de beide spoorstaven samenkomen, is het gele dwergsein zichtbaar dat toestemming geeft om vanuit het heuvelgebied de noordzijde op te rijden. De verlichte pijl geeft de stand van het signaal op afstand aan.

Foto midden (Rob van der Rest): Midden op de dag stonden heuvelloc's meestal op non-actief. De meeste werkzaamheden op Kijfhoek vonden plaats in de namiddag, de avond en de nacht...

Foto's links onder (Jan Daalman): De verdeelsporen onder aan de heuvel vr de officiele opening van de Kijkhoek in 1980.

Foto rechts onder (Michiel Kreuze): Kijfhoek anno 2006. Mensenwerk komt er bij het doorzetten op Kijfhoek nauwelijks meer om de hoek kijken. Tegenwoordig worden de uitgeheuvelde wagons met een lierinstallatie bijeen getrokken.

*****

In de maartuitgave (2009) van het maandblad Quest werd een artikel opgenomen dat handelde over het heuvelproces op de Kijfhoek. Daarbij wordt voor oude foto's verwezen naar deze website. Of ik daar een beetje trots op ben? Uiteraard...
Onderstaand de link voor de digitale versie:

http://www.quest.nl/braintainment/pijlers/techniek/rollende-wagens

*****