FEIJENOORDSE MEESTERS

IJsselmonde en Feijenoord (vervolg)

Foto boven (Ben van Wevering): Zomer 1987. Loc 604 rangeert op Feijenoord. Op de achtergrond zien we de  Rotterdamse Spoorweghaven in de nadagen van haar bestaan.

Drieluik onder (Ben van Wevering): Niets bijzonders! In 1988 was deze vertrekkende trein van Feijenoord heel gewoon...

Aan de kant van het depot en het emplacement Feijenoord was het al eerder genoemde 'Postje-K' gesitueerd. De wachter van 'Post-K' bediende een drietal armseinen, verder 'vaantje 'K-7' op het vertrekspoor, natuurlijk de overweg van de Tweede Rosestraat en de wissels in de directe omgeving.

Foto boven (uit de archieven van de Stichting 'Ons Rotterdam'): Midden onder de voetgangersbrug stond aan de 2de Rosestraat 'Postje-K'. De brug is op de foto nog in aanbouw. Het brugdek ontbreekt en onder de brug wordt volop gewerkt.

Foto links onder (Frank Rijsdijk): Met de Metro naar Feijenoord? In ieder geval zorgde deze zeldzame gelegenheid destijds voor dit mooie uitzicht vanaf de 2de Rosestraat in de richting van IJsselmonde. Foto rechts onder (Rob van der Rest): Uitzicht op 'Post-K' en het daarachter gelegen emplacement Feijenoord. 'Post-K' onderging verschillende malen een gedaantewisseling. Na de laatste ingreep sierden 'gevelplaten' de oorspronkelijke bakstenen muren. Deze opname geeft het beeld weer zoals dat in 1989 was...

Emplacement Feijenoord strekte zich uit tot aan de grens van de Stieltjesstraat en de plek waar het huidige Wilhelminaplein is gesitueerd. In de breedte lagen de sporen opgesloten tussen het water van de Spoorweghaven en dat van de Rijnhaven. Daarna ging de rails over in het raccordement van de Wilhelminakade.

Foto's boven (Ben van Wevering): Links boven, emplacement Feijenoord, gezien vanaf de Stieltjestraat op 14-06-1992. Aan de overkant van de Spoorweghaven lag ooit het Handelsterrein. Rechts boven zien we de plek waar het huidige Wilhelminaplein is gesitueerd en op de foto's onder de losplaats bij de opzichter van Feijenoord. Het In 1993 opbreken van het 'laadperronnetje' liet duidelijk zijn sporen na. De oud-papierwagon van goederendienstleider Gerrit Severein overleefde het avontuur met glans.

Foto's onder (Rob van der Rest): De in de vroege ochtend aankomende 'Feijenoorder' rijdt onder het Varkenoordse-viadukt door en is op weg naar het emplacement. In de trein zitten zowel wagens voor de wagonreiniging(DES) als voor de goederendienstleider. Voor de betreffende machinist is dit de laatste trein van de nachtdienst. Met de verkeersleiding proberen we daarom altijd voor elkaar te krijgen, dat we met deze trein eerder van de Kijfhoek kunnen vertrekken. Vóór het armsein van 'Post-K-' parkeren we dan de trein, want de nachtploeg van het emplacement Feijenoord bestaat in deze tijd allang niet meer. De vroege depotreserve brengt, samen met een rangeerder, de trein bij aanvang dienst verder binnen. Terwijl dat gebeurt ligt de nachtdienstmachinist al op één oor. (18-05-1989)

Lang geleden was het materieel uitgerust met asbakken die los in een houder zaten en dus uitneembaar waren. Zo'n uitgenomen asbak bleek precies goed in de nis van de dodeman van een rangeerloc te passen. Bazen kwamen daar natuurlijk achter, zodat na verloop van tijd materieelbreed een ander type asbak gemonteerd werd. Deze soort zat aan de wand vastgeschroefd en kon door een ingebouwd kantelmechaniekje alleen nog maar ondersteboven hangend in een zakje o.i.d. geleegd worden. Zoals zich dat laat raden, deden kort na de invoering van deze nieuwe asbakken de op maat gemaakte houten blokjes hun intrede. Het voordeel van dit attribuut was dat je het snel de kast in kon trappen zodra er iemand langs de cabinetrap omhoog klom. Natuurlijk was óók dit al snel dit bij alle bazen bekend. Ze waren immers niet voor niets machinist geweest!

Foto boven (Arie Poots): De DER600 was weliswaar klein, maar had voor de machinist talrijke controlepunten. Kwetsbaar waren de fundatiebouten en de bladveerpakketten. Bij het gereedmaken en na de overname van een collega keek je, als je slim was, ook even naar het maximaalrelais en de dodeman...

Foto onder (Cor de Rijke): Het massief aandoende onderstel van de DER 500/600. Opname VSM d.d. 07-08-2007.

Zoals al gezegd was de werkdruk behoorlijk hoog. Vergeet niet dat we spreken over een tijd waarin nog echt gerangeerd werd (het knullige rangeren in de huidige goederendienst is in vergelijking daarmee maar 'oude wijvenwerk'). De aard van de werkzaamheden verschilde dan ook stevig, moet ik zeggen. In tegenstelling tot tegenwoordig, kreeg je als aspirant-machinist dus volop de kans om het vak te leren. Je werd er zelfs toe gedwongen. Rangeren betekende namelijk voortdurend opletten. Rangeerders beschouwden zichzelf als de ogen van de machinist en dát was iets waar je mee moest leren omgaan. Even niet de aandacht bij het werk buiten zorgde al snel voor knallende buffers, hetgeen niet gewaardeerd werd. Sterker nog, je werd er domweg voor afgestraft.

Foto's boven (Rob van der Rest): Te zware stukken werden op verzoek van de rangeerdienstleider Feijenoord door een reservemachinist van het depot en een grote kar uitgestoten. De vraag aan een jonge machinist of hij iets dergelijks ooit eerder had gedaan, werd nimmer gesteld. Hij hoefde immers alleen maar de aanwijzingen van de rangeerders op te volgen...

Foto links in het midden (Rob van der Rest): Voor weggebruikers betekende de gesloten overwegbomen in de 2e Rosestraat niet zelden dat zij lange tijd moesten wachten... Foto rechts in het midden (Wil van den Hout): Na de afbraak van het oude IJsselmonde verdween ook het derde spoor aan de kant van de 'landzijde'. Uiteindelijk zou nog slechts één enkel spoor richting Feijenoord leiden.

Foto onder (Elbert Conijn): In 1984 werd het interieur van het oude 'Post-K' vastgelegd. Ondanks de weerspiegeling van het glas is goed te zien dat de wachters hun best deden om een stukje huiselijkheid te creëren. Verder valt het oog direct op de met onze nationale spoorwegdrank verband houdende koffiepot met bijbehorende drinkattributen. Voor het in goede banen leiden van het loc-verkeer, van- en naar het depot, was dag en nacht bemensing aanwezig. Uitzondering hierop vormden de zaterdagmiddag en de zondag. Onverwachte bewegingen werden in die periode door de op Feijenoord aanwezige machinisten over de open overweg geloodst.

Machinisten die bij herhaling niet de aandacht bij hun werk hadden, konden rekenen op het net iets te laat afgezwaaid worden. Buffers absorbeerden de dreun die volgde dan net voldoende om vervolgschade te voorkomen, maar niet genoeg om de machinist in de cabine op zijn plek te houden. Afgezien van deze incidentele represailles, viel het niet mee om altijd tegen weer en wind in de verte te moeten kijken.

Foto's (Ben van Wevering): Het viel voor een machinist niet altijd mee om voortdurend in de verte te moeten kijken. Vaak zag je niet waar je naartoe ging en had je er werkelijk geen flauw benul van wat er zich op de kop van het rangeerdeel (in dit geval zo'n 250 meter) allemaal afspeelde. Bij rangeren over de straat reed je daarom met de snelheid van een stevige wandelpas. Daarbij vertrouwde je volledig op het juiste handelen van je begeleiders, waarmee je afsprak dat één keer aan de kopschotkraan trekken 'stoppen' betekende en een tweede keer 'verder rijden'. Machinist Rob Mosterdman, die mijn verhalen op de voet volgt èn controleert, voegt daar nog aan toe dat je onder deze omstandigheden met je voet de spuiklep ingetrapt hield. Eventuele remcilinderdruk werd zo, door een luid gesis, eerder onder je aandacht gebracht. Die spuiklep zat op een rangeerkar trouwens alleen maar aan de kant van stuurstand 1. Zat je aan de 'verkeerde' kant, dan knoopte je meestal een touwtje aan het oog dat in het pedaaltje zat. Over de leidingen heen leidde je dat bovenlangs naar de andere stuurstand, zodat je de spuiklep kon opentrekken als dat nodig was. Op deze foto (19-02-1990) is de 628 over de Brede Hilledijk op weg naar HANNO aan de Maashaven NZ.

Soms werd in het donker wel eens een onbeladen platte wagen (die waren berucht) over het hoofd gezien, of werden remafstanden verkeerd voor je ingeschat. Het eerste dat leerling daarom werd bijgebracht, was het aannemen van de juiste houding in de cabine. Die hield in dat je altijd één arm, ter voorkoming van een diepe richel in je voorhoofd, vertikaal tegen de raamstijl voor je hield; de hand ter hoogte van het voorhoofd. Als je dat was verteld, kon je vervolgens achter de rijcontroler plaatsnemen. 'Als je machinist wilt worden, moet je ook maar rijden', werd er dan gezegd. Als je niet wilde rijden, was je een mietje. Sommige 'mentor-machinisten' gingen nog verder door halverwege van de loc te stappen. 't Gaat best goed zo', zeiden ze dan... om vervolgens in de omgeving van het spoor de boel af te struinen, op zoek naar een mogelijk iets van hun gading.

Foto links boven (Jan Daalman): De stuurtafel van DER526. Rechts boven de geopende apparatenkast met rood omcirkeld het 'PR-relais'.

Eerst nog even terug naar het al eerder genoemde 'PR-relais', waarmee de DER500 / 600 als enige loc was uitgerust. Met name in de stootdienst kon het 'maximaal-relais' gemakkelijk aanspreken wanneer de wijzer van de ampèremeter bijna tegen de rode streep aan stond en er 'gaten' tussen de buffers zaten. (Met dat laatste wordt bedoeld dat de al losgekoppelde wagons niet meer allemaal tegen elkaar aan stonden; bijvoorbeeld omdat ze door de ligging van het spoor al iets uiteengelopen waren.) Op het moment dat de buffers weer contact maakten, remde het al in beweging zijnde deel soms fors af en liep de motorstroom als gevolg daarvan te veel op. Goed beschouwd had je als machinist dan net iets te hoog opgeschakeld en het resultaat was dat met een grote klap de motorschakelaars uitvielen. Gebeurde dat tijdens een stootje, dan was dat grondig verziekt en moest je alsnog achter alle wagens aan om die op de afzonderlijke verdeelsporen door te zetten. Een machinist die zijn kar herhaaldelijk liet maximalen, werd door de leden rangeerploeg niet echt gewaardeerd. Sommige rangeermachinisten onderstopten ter voorkoming van commentaar daarom (iets anders kan ik niet verzinnen) het 'PR-relais'. Ze duwden dan met gemak zwaardere rangeerdelen over de heuvel en konden met meer snelheid stoten. Onderin de apparatenkast zag je soms stukjes van de verpakking van sigarettenvloei liggen die van, laten we zeggen, twijfelachtige oorsprong waren. Ook blokjes hout, waarmee kennelijk ooit de dodeman was onderstopt, kon je daar tegenkomen. Het was absoluut aanbevelingswaardig om dat soort attributen onmiddellijk te verwijderen, want je kon er een hoop gedonder door krijgen. Afwijken van de regelgeving mocht immers alleen ter afwending van direct gevaar. Vanzelfsprekend en ook logisch was dat er gewoon een 'grote kar' moest komen indien een 'kleine kar' het niet meer trok... Dat was trouwens meer dan eens van toepassing op de zware konvooien met containers van Aseco, welke vanaf het emplacement Feijenoord naar de 'A'- sporen gebracht moesten worden. Menigmaal heb ik dergelijke konvooien met de 'kikker' overgebracht. Het verloop van zo'n rit was beslist bijzonder...

Foto: Het dodemanspedaal van een rangeerloc bestond uit een strip in een nis. Het gemak van deze constructie was dat je deze, hangend uit het raam, zelfs met de punt van je schoen kon bedienen. De ronde rode ruit, die diende om van een hoeksein een sluitsein te maken, bleek van precies de juiste maat te zijn om er de dodeman mee te onderstoppen. Dit soort dingen kwamen tijdens de machinistencursus altijd ter sprake. 'Nóóóiiit doen!', werd er dan bijgezegd. Hetzelfde gold voor een rubbertje van een luchtslang dat prima op de dodeman-overnameknop van een DE2400 / 2500 paste... Rangeerders die een machinist betrapten op een gesaboteerde dodeman, maakten daar terecht melding van. Zij waren immers de eersten die overreden zouden worden indien de machinist iets zou overkomen...

Of het nu ging om een konvooi of een raccordementstrein, de verplichting om met een 600-tje alle wagens op lucht mee te nemen, kon maar al te vaak geen gestalte gegeven worden. Het hoofdreservoir van de bewuste loc was dermate klein bemeten, dat het doorverbinden van een handvol wagons al aanleiding gaf tot het langdurig bijpompen van lucht. Het daarop moeten wachten was voor iedereen een gruwel, want een harde voorwaarde om door te kunnen gaan met rangeren was dat anderen dat ook deden. Het principe kwam eigenlijk overeen met dat van de tandwielen van een versnellingsbak; wanneer één tandwiel stilstaat, draait de rest ook niet. Als het aan de voorman lag, nam je een getrokken sleep daarom het liefs mee op enkel de rangeerrem. Daar was je als machinist niet echt happig op, zeker niet bij regenachtig weer. Het compromis (of was het een onofficiële norm) hield uiteindelijk een vijf- of zestal wagens op lucht in, zijnde een soort van middenweg tussen alle problemen door. Je moest alles toch ook een beetje relativeren.

Foto's (Jan van der Reest): Rangeren op het Handelsterrein deed je uiteraard 'op lucht'. Van de omgeving op deze foto's is nu niets meer terug te vinden. Dat was trouwens al het geval in de tijd dat de laatste bedieningen daar plaatsvonden. Klik maar eens op deze regel...

De onderstaande foto van Ben van Wevering vormt een schril contrast met de afbeeldingen hierboven. Hij is dan ook gemaakt op 04-02-1990; de tijd dat de sporen op het Handelsterrein werden opgebroken. Zowel de muur als de linkerboom die we hier zien, zijn als herinnering aan loods 24 aan de Stuwadoorstraat bewaard gebleven.

Soms was je met een 500 op pad en had je niet eens de beschikking over een doorgaande rem. Je reed daar overigens niet langzamer om. Voor het in beweging krijgen van een zwaar stuk had je het maximale vermogen van de loc nodig en moest je, eenmaal op gang, ook zoveel mogelijk snelheid zien te maken om het 'vals plat' in de richting van 'Post-K' te beklimmen. Eventjes voorbij de bediende overweg aan de 2de Rosestraat, waar het spoor begon af te lopen in de richting van IJsselmonde, begon je dan vervolgens met de remming. De snelheid die je met de rangeerloc onder de genoemde omstandigheden bereikte bedroeg op dat punt zo'n 16 á 18 km/h. Die snelheid, het juist daar inzetten van de remming én de ruim duizend meter die je nog te gaan had naar 'Post-3' diende als een soort van maat. Je moet je dan ook voorstellen dat bij het aanslaan van de remmen weliswaar de remcilinderdruk opliep, maar dat daar tegelijkertijd ook alles mee gezegd was. Afgezien van het knarsen van de remblokken, was er geen vertraging waarneembaar. Gladde sporen maakten dit soort rangeerbewegingen zo mogelijk nog spannender. Meestal redde je het niet met alleen de rangeerrem en zandstrooien. Wanneer je, hangend uit het kleine cabineraam, zag dat de koppelstang stopte met de pendelende beweging, moest je de rem telkens lossen en weer opnieuw aanslaan. Ook het eventueel zandstrooien moest bij blokkeren onderbroken worden, om te voorkomen dat binnen de kortste keren de platte kanten zouden reiken tot aan de velgen... Meer dan eens moesten we ons over de mobilofoon 'in nood verklaren', omdat we niet meer op tijd konden stoppen. Alle spoorlui hadden in die tijd gelukkig wel de expertise in huis om dergelijke problemen aan te zien komen. Zo ook de seinhuiswachter van 'Post 3', die alles dan op tijd liet vrijlopen en een veilige rijweg instelde in de richting van het '10-sporenplan'.

Foto (Arie Poots): De koppelstangen van de DE500 / 600 verdeelden de aandrijf-  en remkrachten gelijkmatig over alle assen. Eventuele vlakke plaatsen maakten de loc daardoor bijna letterlijk tot een hobbelpaard. Op de foto staat trouwens de 609, die als eerste werd uitgerust met radioinstallatie!

Omdat extra remkracht tijdens het rangeren meer dan welkom was, schroefden we de membraam van de rangeerrem zo ver mogelijk op, zodat we met hoofdreservoirdruk in de remcilinders konden remmen. Om deze kunstgreep uit te voeren had je niet meer nodig dan de verstelbare moersleutel en de schroevendraaier uit de gereedschapset die je van de baas bij de indiensttreding had gekregen. Omdat het zich laat raden dat de belasting van het totale remwerk zo wel iets te overdadig was, regelde Mw tijdens iedere binnenkomst in de werkplaats de afstelling trouw weer terug naar de normale waarde. De remkraan was echter al weer 'opgeschroefd' voordat het werkplaatsterrein goed en wel verlaten was. Vreemd genoeg kwam er nooit iemand op het idee om verzegelingen aan te gaan brengen...

Foto's boven (Rob van der Rest): De emplacementen IJsselmonde en Feijenoord  waren nauw met elkaar verbonden. Op de foto links heeft loc 2203 en zojuist wat wagens (op de achtergrond nog te zien) afgeleverd te Feijenoord. In dezelfde beweging is de 659 meegenomen, welke bestemd is voor de werkplaats. Rechts op foto zien we nog een stukje van de Feijenoordse 'buurman'; de RET-remise met de bijbehorende post. Natuurlijk staan er verder in 1989 overal nog die 'Sikken'...

Foto onder: Uitzicht over het emplacement Feijenoord in de 70'er jaren. Deze foto is afkomstig uit het archief van Rotterdam-zuid-goederen. Jammer genoeg is een groot deel van dit soort informatie verloren gegaan tijdens de verhuizing in de 90'er jaren van Feijenoord naar Barendrecht en de Kijfhoek. Oud tractieopzichter Piet Floris wist toen gelukkig nog een aantal foto's te redden, waaronder deze...

Zoals uit het voorafgaande blijkt, waren de emplacementen IJsselmonde en Feijenoord nauw met elkaar verbonden. Een waardevolle aanvulling op dit verhaal is daarom de bijdrage van Rob van der Rest. Hij werd in 1946 in de nabijheid van het depot Feijenoord geboren. Zijn ouderlijk huis lag aan het begin van de Beverstraat. Vanaf die plek kon je voor een groot deel de sporen tussen het toenmalige station Rotterdam-Zuid en de Varkenoordsebrug zien liggen. Op de plaats waar hij ooit woonde is inmiddels nieuwbouw gekomen en het uitzicht van vroeger heeft zich verruild met dat van de daar in aanbouw zijnde moskee. Gelukkig zijn Rob’s herinneringen bewaard gebleven en het is geweldig dat hij ze met ons wil delen. Behalve op deze website zijn er ook foto's van hem te vinden op de site van Nico Spilt.

Schaalmodellen: Frans Gorissen.

'In de tijd dat ik nog een kleine jongen was, werd er met name in de middag en avond volop gerangeerd met kleine stoomlocomotiefjes. Dat moet begin 50er jaren zijn geweest. Vanaf de waranda van onze woning kon je dat rangeren goed gadeslaan… én horen, want het ging altijd gepaard met een flink kabaal. In hetzelfde stukje straat waar ik woonde, woonde ook een oom van mij, die het wel leuk vond dat ik zo in treinen geïnteresseerd was. Hij nam me daarom zeer regelmatig mee om te gaan kijken naar de werkzaamheden rondom het depot. Bij voorkeur kozen we dan voor een plekje op de loopbrug bij 'Post-K', om maar vooral in de stoom te kunnen staan. Vanaf diezelfde plaats had je ook een mooi uitzicht op de oude ronde locomotievenloods. Daar was altijd wel iets te zien. Behalve rangeerloc’s reden verschillende andere typen loc’s af en aan. Niet alleen voor het ondergaan van onderhoud, maar eveneens voor het bunkeren van water en kolen. Er was altijd volop bedrijvigheid in en om het depot. Het passeren van de roet en stoom uitbrakende locomotieven maakte trouwens wel dat de loopbrug vroeger erg vuil was. Mijn moeder was daarom beduidend minder blij met mijn spoorhobby; vooral als ik weer eens zo ‘zwart als de kachel’ thuiskwam (nadat ik, genietend van het schouwspel, de reling van de brug vastgepakt had of eroverheen had gehangen). Als je op de loopbrug stond, moest je wel even opletten niet te veel in de weg te staan voor passerende voetgangers en fietsers. Ook toen al hielden de Rotterdammers van opschieten na een lange werkdag. Door de grote aantallen fietsers in die tijd waren verwensingen zodoende meer dan eens mijn deel…

Foto boven (uit de archieven van de Stichting 'Ons Rotterdam'): Zowel vóór als ná de oorlog was dit beeld lange tijd representatief voor de 2de Rosestraat. Boven op de Rosebrug stond de toen nog kleine Rob van der Rest geregeld te kijken naar het schouwspel dat zich onder hem afspeelde...

Foto onder (Met dank aan Frans Gorissen): De oude ronde locomotievenloods van het depot Feijenoord werd medio 1955, waarschijnlijk in opdracht van het Gemeentearchief, gefotografeerd door Aerophoto Nederland. Na de sloop in 1964 verrees het huidige werkplaatsgebouw, dat overigens bij de bouw het predicaat 'tijdelijk' meekreeg en inmiddels ook alweer zijn langste tijd gehad heeft.

In de wijk had het depot in bepaalde opzichten beslist een slechte naam. Vooral op maandag, de welbekende wasdag, waren huismoeders niet écht blij wanneer er weer eens de nodige rook vanuit het depot in de richting van hun buitenhangende was dreef. Wassen kostte vroeger vele malen meer tijd en inspanning dan tegenwoordig. Op zondagavond werd vaak al een grote teil met warm water gemaakt, waarin de was dan de hele nacht te weken werd gezet om de volgende morgen buiten opgehangen te worden. Neerstrijkende rookwolken werden op die momenten allerminst gewaardeerd.

 

Foto's (collectie Wilfred Wieldraaijer): Dubbel uitzicht vanaf de Hilledijk op het depot omstreeks 1955. Vooral de tweede foto geeft veel openheid van zaken aan de kijker. (Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!) Deze opname mag dan wel niet één de best bewaarde zijn, een mooie indruk van Feijenoord en haar omgeving geeft hij wel. Op de voorgrond zien we de Hilledijk met de direct aangrenzende 'bananensporen'. Een klein stukje verderop staan een paar DER700'n en een stoomkar voor de loods. Beter kijkend ontdekken we eveneens de kolenkranen met daartussenin het 'Huis-Chef'. Is trouwens die kerktoren niet van de verdwenen Wilhelminakerk achteraan in de Oranjeboomstraat?

Goed kan ik mij de graantreinen herinneren, die vaak getrokken werden door 2 stoomloc's en via de Brielse- en de Putselaan naar Rotterdam Zuid Goederen reden. Ter hoogte van de locomotievenloods was toen een armsein geplaatst. Wanneer dat in de juiste stand stond, kon je ongehinderd doorrijden naar het emplacement. Bijzonder was dat, terwijl men de sporen van de toenmalige RTM kruiste, haaks op het spoor een dichte slagboom gepasseerd werd. Die gesloten boom belette het verder rijden van de toenmalige RTM-stoomtram (waarvan de sporen haaks op de in- en uitrijsporen van de werkplaats lagen), indien een rijweg aan NS gegund was. Een RTM-trein kon pas verder rijden nadat de seinen van de NS in de stand ‘stop’ stonden en de slagbomen weer geopend waren.

Foto links boven (met dank aan Frans Gorissen): Deze prent uit het Rotterdams Gemeentearchief laat de kruising van de sporen bij 'Post-K' zien. De RTM-trein kon pas verder rijden nadat de seinen van de NS in de stand ‘stop’ stonden en de slagbomen weer geopend waren.

Foto rechts boven: Uit de collectie van Bas Groeneweg uit Strijen nogmaals de kruising nabij 'Post-K' aan de 2e Rosestraat… (Oorspronkelijke bron: http://www.rotterdam-media.nl/rotterdam-forum)

Foto onder (afkomstig uit het archief  van het Rotterdamsch Trammuseum, fotograaf PP): Na wegens een defect al twee jaar aan de kant gestaan te hebben, wordt eind juni 1967 een begin gemaakt met het transport van RTM-treinstel 'Sperwer' naar de Oostenrijkse Zillertal Bahn (Op de foto achter de NS 639 op het vroegere RTM-depot op het Handelsterrein). Na dertig jaar van de Nederlandse bodem verdwenen te zijn, keert de oude RTM-tram echter in 1999 terug om bij de RTM in Ouddorp opnieuw rijvaardig gemaakt te worden. Op 13 april 2002 is dat ook officieel een feit. De bij de 'Sperwer' behorende generatorwagen was een gezamenlijk product van fabrikant Hoogeveen en de RTM. Samen met elektrische motorwagens EB 1701-1702, die overigens bij Düwag gebouwd werden, was dit materieel vanaf 1963 operationeel. Meer informatie over onder meer de restauratie is te vinden op: http://www.rtm-ouddorp.nl

'... Vaak kwam het voor dat vóór het armsein gewacht moest worden en een graantrein dus niet verder kon. Dit tot grote ergernis van het locpersoneel, dat een dergelijk zware trein dan maar weer op gang moest zien te krijgen. Menigmaal lukte dat ook niet meer, zodat vanuit het depot een hulploc naar de 2e Rosestraat gedirigeerd moest worden om de boel weer op gang te brengen.

Niet helemaal legaal, deze foto's. Vandaar dat ik ze maar wat kleiner afbeeld. Ze zaten in een toegestuurde PowerPoint-presentatie over het verleden van Rotterdam, waarin oude prenten, begeleid door een stukje sentimenteel Rotterdams volkslied, dat speciale wij-gevoel van vroeger weer op moeten roepen. Bij mij lukte dat trouwens wel... Van links naar rechts zien we de Boergoensestraat, de Hillestaat, de Tweede Rosestraat en de Brielselaan.

Ook het personeel van de werkplaats Feijenoord moest vroeger rekening houden met de stoomtram van de RTM. Om een RTM-trein te kunnen laten passeren, moest men het rangeren wel eens onderbreken. Vanaf de loopbrug kon je al deze rituelen goed gadeslaan. De seinhuiswachter van ‘Post-K’ had in die dagen beduidend meer werk dan in de nadagen van het depot...'

Ook de bovenstaande foto's zijn afkomstig uit de verzameling van het Rotterdams Gemeentearchief. Nogmaals de situatie rond 'Post-K'... (Met dank aan Frans Gorissen)

Schaalmodellen: Frans Gorissen.