FEIJENOORDSE MEESTERS

Zwitserland 2

(Machinistenverhalen van Bas van Hulst)

'Winterdienst über'm Berg'

Elk land kent gedurende winterse omstandigheden zo zijn eigen specifieke problemen. Bij ons zijn dat met name de sneeuwverstuivingen. Het tijdens de rit anticiperen op dergelijke verschijnselen is voor machinisten een inspannende aangelegenheid. Zo reed Ik eens met een 1300 tons goederentrein, getrokken door een vierspan 425'ers, van Domodossola naar Spiez. In Domo lag zo'n 20 cm vers gevallen sneeuw. Die kon ik met de 60 km/h die ik reed echter mooi aan de kant schuiven, hetgeen overigens prachtig is om te zien. Tot aan Brig geen problemen; de tunnel onder de Lötschberg was in deze tijd nog niet open, dus ging het 'bovenlangs'. Het was rond een uur of 3 zondag 's nachts. Er rijden dan niet veel treinen, en ik was de eerste richting noorden in ruim 3 uur. Eenmaal bij Brig de bergstrecke opgereden, wakkerde de wind flink aan, om uiteindelijk in een flinke sneeuwstorm uit te monden tegen de tijd dat ik het eerste station Lalden bereikte. Van de rails werd steeds minder zichtbaar en uiteindelijk bedekte een witte egale deken de totale baan. Links en rechts stoof er een waaier van sneeuw onder de loc's uit en de door de sterke wind opgeworpen sneeuwmuren lieten de voorste locomotief bij het aanraken geregeld bonken en trillen...

Foto (Bas van Hulst): Depot Spiez, 06-09-2007. De Re 425 heeft zich door de tijd heen bewezen als een trouwe kameraad van BLS-machinisten. Sommige van deze machines zijn al 40 jaar in dienst en worden voor alle treinen gebruikt. Een groot deel van deze locs is zelfs met ETCS uitgerust. Deze 425 had net een grote revisie achter de rug en toonde daarmee weer geheel als nieuw.

Naar buiten kijken ging moeizaam. Normaal gesproken rijd je natuurlijk met grootlicht in het donker, maar nu zag je zo ècht helemaal niets meer. Duizenden reflecterende sneeuwvlokken beletten zelfs met gedimd licht het zicht en het meeste zag je als je... het licht uitdeed (machinisten in Nederland doven onder de genoemde omstandigheden soms het midden-frontsein -toevoeging webmaster-). Was ik in het begin nog bang om met slippende loc's ergens vast te blijven zitten, het bleek al snel dat deze angst nergens voor nodig was. Zonder enig probleem trokken mijn 4 karren de zware Hangartner containertrein in 30 minuten naar boven... Onder het telkens terugkerende gedreun van de sneeuwmuren regelde ik zo goed en kwaad als dat lukte het vermogen van de loc's, terwijl ik tegelijkertijd de seinen in de gaten hield en probeerde eventuele onregelmatigheden op te merken. Eventuele lawines kondigen zich immers nooit aan. Eén hand rustte daarom voortdurend op de Oerlikon Remkraan. Het gewicht van mijn loc mocht dan 80 ton zijn, een garantie dat ik onder alle omstandigheden in de rails zou blijven, was er natuurlijk nooit. En we hadden maar op één stuk een zogeheten lawinecontrole die bestond uit een hoog in de bergen gespannen draad. Eenmaal door een lawine stukgetrokken, zou deze alle signalen automatisch op rood laten vallen. Van een dergelijke beveiliging hoop je overigens maar dat zij in werking treedt voordat je de betreffende signalen gepasseerd bent. Ook het ineens wegvallen van de rijdraadspanning kan een indicatie zijn voor een lawine. Onder die omstandigheden kun je het beste proberen om een tunnel te halen...

Naarmate de klim vordert zie je steeds meer het profiel van vrije ruimte (daar lijkt het althans sterk op) dat de loc's en wagens hebben 'uitgesneden' in de sneeuw. Elke volgende trein bouwt aan dat witte kunstwerk weer een stukje mee... In tegenstelling tot buiten is het binnen op de bok heerlijk warm. Daarnaast ook opvallend rustig door het dempende effect van de sneeuw. Het regelmatige getik van de Hasler snelheidsmeter valt daardoor extra op... In Goppenstein aangekomen breng ik de snelheid terug naar 60 km/h. De Fahrdienstleiter in zijn kantoortje is één van de slechts 2 personen die je ziet van Domodosolla tot Spiez. Het groeten slaan we dus niet over... Dan rijden we de tunnel in en denk je misschien: 'Alle problemen zijn voorbij...'. Mooi niet dus! Buiten is het -10 graden; in de tunnel rond +23. De stuifsneeuw heeft alle loc's en wagens in een witte jas ingepakt. Door het temperatuurverschil begint de sneeuw te ontdooien om vervolgens als water van de trein af te lopen. Na 14,6 km rijden we weer de tunnel uit om daar ineens geconfronteerd te worden met... -10 graden. In één klap begint alles te bevriezen. Het is dus zaak regelmatig te remmen om er voor te zorgen dat het remwerk niet bevriest, want na Kandersteg begint de afdaling van 27 promile! Met ruim 85 km/h vliegen we door Kandersteg. Ook hier is een Fahrdienstleiter die je groet met een kort ingeschakelde cabineverlichting. Snel zwaaien en direct weer 'uit' om buiten in het slechte zicht niet al teveel te hoeven missen. De Fahrdienstleiter controleert tijdens het voorbijrijden ook op onregelmatigheden in je trein. Teamwork dus...!

Nu de elektrische rem erop, waardoor je je meteen in een stoomlok waant. Stuifsneeuw hoopt zich namelijk overal op en dus ook tussen de op het dak gelegen remweerstanden. De hierin opgewekte warmte is in staat om het aldaar verzamelde pak sneeuw in enkele seconden te laten verdampen. Maar goed, de elektrische remmen zijn niet genoeg. Ook de druk in de treinleiding zal verlaagd moeten worden. Met een eerste luchtuitlaat naar 4,2 Bar kijk je hier alleen nog maar hoe de trein reageert. Alle triplekleppen zijn op 'G' gesteld, dus het kan tot ruim 35 seconden duren voordat de rem van de laatste wagen (600 meter achter je) ook aanslaat. Al deze kennis, en vooral ook het aanvoelen van hoe je trein reageert, moet je meenemen in de wijze van rembediening... Langzaam begint de snelheid nu terug te lopen. Omdat Ik met 75 km/h naar beneden mag, laat ik de snelheid, alvorens ik de remmen weer los, bewust teruglopen tot rond 50 km/h. Dan begint er weer een spelletje om te kijken hoe snel de remmen lossen en hoe de massa van de trein daarop reageert. Bij 42 km/h zie ik dat de snelheid weer begint op te lopen. Hoe dan ook zal ik minimaal 90 seconden moeten wachten voordat ik opnieuw een remming uitvoer. Het niet goed gevuld zijn van het remsysteem leidt immers tot een verminderd remvermogen. Op een vlak stuk spoor is dat al erg vervelend, maar hier kan het ronduit rampzalig zijn...

Nog altijd in het donker en temidden van de sneeuwmassa's passeer ik nu met 65 km/h 'Felsenburg Ausfahrt offen'. De naald van de snelheidsmeter loopt na het voor de zoveelste keer lossen van de remmen op, wanneer ik ineens 2 oranje lampen ontwaar... 'Blausee Einfahrt zu'! Ik grijp naar de remkraan en laat ruim anderhalf bar 'uit'. Nu is het zaak snel de trein af te remmen. Ik zal echter wel alles onder controle moeten houden, wil ik niet tot stilstand komen zonder zicht op het signaal. Als ik voel dat de trein zijn remvermogen heeft opgebouwd, begin ik de rem weer (gedeeltelijk) te lossen. Tegenstrijdig eigenlijk....ik wil stoppen en los de rem.... Ik voel hoe de trein reageert op het lossen en 'vul steeds meer bij'. Doel van mijn handelen is de remkracht van de trein onder controle te krijgen. Wanneer ik uiteindelijk zo rond de 15 km/h rijd met 4,6 Bar in de treinleiding, ben ik tevreden. Alle wagons remmen nog steeds, maar de snelheid loopt niet op... Als het tenminste goed gaat. Er is namelijk nog immer sprake van een 27 promile afdaling en je voelt maar al te goed hoe de 1300 ton achter je opdrukt. Dan zie je voor je het rode 'Einfahrsignal van Blausee'. Pakweg 200 meter voor het sein laat ik opnieuw de druk in de treinleiding zakken naar 4,2 Bar. Een kleine 40 meter voor het signaal sta ik stil... uitgerekend op dat moment dat het sein op groen gaat. Een dergelijk verschijnsel noemen wij hier in Zwitserland 'pneumatische signalen'. Ze komen 'veilig' als je geremd hebt. EN NOOIT EERDER!!!

Foto (Bas van Hulst): De cabine-inrichting van de Zwitserse '425 stemt geheel overeen met de tijd waarin de loc gemaakt werd. Elektronische componenten zoals we die tegenwoordig tegenkomen ontbreken. In plaats daarvan zien we dus lekker veel meters en schakelaars...

Nu is het zaak om de rem eerst deels te lossen met een tot 4,6 Bar gestabiliseerde druk in de treinleiding... wachten tot de luchtdruk overal zijn uitwerking heeft gehad is en dan pas helemaal lossen. Zou ik vanuit 4 Bar direct de vulstand van de remkraan hebben gekozen, dan bestond er een gerede kans dat de trein in stukken brak. Tja, en dat wil je ook niet hè. Bij dit soort dingen heb je nu eenmaal geduld nodig. Het is gewoon een kwestie van wachten totdat de boel begint te trillen en schokken, om vervolgens vanzelf weer in beweging te komen. Wel is het zo dat de laatste wagens in de trein dan nog steeds remmen. Maar met de elektrische rem er vòl op (hoewel die bij deze lage snelheid bijna niets doet) worden de koppelingen, ondanks de langzaam toenemende snelheid, afdoende beschermd. Nu komt het horizontale gedeelte van het station, de seinen staan op groen en ik ploeg de sneeuw weg. De ruiten van de cabine zijn verwarmd, dus heb je prima zicht naar voren. De zijruiten hebben dat echter niet en daar verzamelt zich veel sneeuw. Na het lossen en op horizontale gedeeltes en in bochten, waar dat mogelijk is, controleer ik altijd de trein. Dus..., raam open wrikken..., kijken..., inwaaiende sneeuw ontwijken..., constateren dat alles in orde is..., en snel het raam weer naar boven duwen? Niet dus, er blijkt sneeuw in de sponning gekomen te zijn. Fijn dat het staal van de loc toch net 'boven 0' is. Ontdooien is dus gelukkig een kwestie van tijd. Uiteindelijk verdwijnt de koude tocht en met het raam netjes gesloten gaat de rit verder...

Steeds opnieuw worden dikke sneeuwmuren aan de kant geschoven... Dan hoor ik ineens een hoop kabaal voor onder me. De sneeuw heeft waarschijnlijk een rem- of een speiseleitung uit de houder gedrukt. In een reflex kijk ik op mijn meters. De druk blijft op 5 bar, dus ik hoef me geen zorgen te maken dat de hele leiding eraf gerukt is. Zo ploeg ik verder totdat er plotseling vanuit het niets 3 lichten opdoemen... Een tegentrein... Ik besproei hem met sneeuw... en hij mij... Vlug groeten we elkaar nog. Kort voor Frutigen verneem ik van de Fahrdienstleiter dat het spoor waarop ik moet binnenkomen onbruikbaar is. Het wissel weigert de eindstand aan te nemen en de vraag is of ik het even kan controleren. Komt voor elkaar, zeg ik... Frutigen is 'Einfahrt offen' en in plaats van de 90 km/h die ik normaal zou mogen rijden, sukkel ik remmend naar binnen om vlak voor het eerste wissel tot stilstand te komen. Ik 'zeker' de trein, trek de handrem aan en worstel mij in mijn jas en het voorgeschreven oranje vest. Wanneer ik wil uitstappen blijkt de cabinedeur echter niet te willen wat ik wil. Alle kracht en een paar onvriendelijke woorden komen eraan te pas om deze te openen. Niet veel later sta ik naast de loc tot mijn knieën in de sneeuw. Gewapend met een bezem ga ik onderweg om het wissel te bekijken. Ter plaatse aangekomen poets ik aan beide kanten de sneeuw weg en bel de Fahrdiensleiter op met de vraag of hij het wissel kan 'omstellen'. Daarop loopt het wissel om. Ogenschijnlijk lijkt de mechaniek in orde, maar vanaf het seinhuis krijg ik wederom te horen dat de eindstand weer niet bereikt wordt. Dan open ik het dekseltje waar het stelmechanisme verstopt zit. Vol met vliegsneeuw en helemaal verijsd. Met de andere kant van de bezem waar een stuk metaal op zit, dat als stootijzer gebruikt kan worden, sla ik de bevroren sneeuw weg. Hoera, het werkt! Het wissel bereikt de eindstand en kan weer bereden worden.

Inmiddels zie ik er uit als de verschrikkelijke sneeuwman. Ik kijk er naar, maar het deert me niet echt. Beducht op uitglijden hijs ik mij de cabinetrap weer op. De sneeuw klop ik van me af en mijn jas houd ik maar even aan... Over 10 minuten ben ik in Spiez en heb ik 'Feierabend'. Ongetwijfeld staat er al een collega op het perron van Spiez te wachten. Zijn etappe zal naar Basel voeren. Niet veel later open ik voor de laatste maal de cabinedeur en poets de stangen van de loc schoon. Mijn collega kan zo met schone handen zijn dienst beginnen. Dan pak ik  mijn spullen in, praat mijn collega bij over de trein en hoe deze reageert. Al dit soort bijzonderheden horen allemaal bij de dienstovergave. Ik stap uit de lok, en trap tegen de bonk sneeuw aan voor de lok. O ja, er was wellicht nog een slang los? Jawel...ik hang deze zo goed en kwaad als het gaat weer op zijn plaats en zie dan ook de verschillende deuken die onderweg ontstaan zijn... Klusje voor de werkplaats dus. Op naar mijn auto dan maar.  Het zal immers nog ruim 30 minuten door de sneeuw naar huis zijn. Normaal is dat een kleine 10 minuten. En het verslag van deze bergrit? Dàt gaat de geschiedenisboeken in... Vandaag de dag rijden de treinen hier namelijk door een tunnel. Afgezien daarvan rijd ik door mijn huidige werkzaamheden nog maar 20% van mijn werktijd. De kans op nog zo'n rit is derhalve klein.  Maar het blijft wel het ultieme spoorgevoel voor mij... 'Winterdienst über'm Berg'.

*****

(Machinistenverhalen van Bas van Hulst)

'Haal even een paar wagens op'

Op een dag had ik de vroege reserve; van 3:00- tot 11:00 uur in de ochtend. Rond een uur of vier rinkelt de telefoon en is de Lokleitung aan de lijn: 'Ga even naar het depot als je wilt meester en pak daar een '425'. Even vlug naar Kerzers alsjeblieft, want ze zijn eerder klaar met de werkzaamheden. Drie werkwagens ophalen en naar Spiez brengen graag'. Regelen we, zeg ik, terwijl ik aanstalten maak om van mijn stoel op te staan. In het depot aangekomen pak ik de 425 191 (de 'Reichenbach'). Van de Depotwärter krijg ik de Fahrordnung, en daarmee ook het treinnummer 99054, waaronder ik als losse loc naar Kerzers zal rijden. Voor het treinnummer terùg moet ik later in Kerzers nog maar even bellen. Ik bouw mijn loc op en controleer alles. Is de buitenkant in orde en de machineruimte oké? Natuurlijk vergeten we ook de 'Halt', 'Schnellgang', 'ZUB' en de 'Zwangsbremse' niet te beproeven…
Vervolgens loop ik terug naar de Depotwärter en meldt: 'Lokzug Kerzers 99054 Fahrbereit'. Snel pak ik een nog bekertje koffie en neem dat mee naar de het werk dat buiten op mij wacht. Daar aangekomen zie ik dat alle Rangeersignalen al op veilig staan. 'Handbremse lösen' en rijden dan maar. Een kleine 10 minuten later ben ik al op weg. Van het depot tot aan het station gaat dat als Rangierfahrt, maar daar aangekomen schakel ik om van Rangeerfahrt naar Lokfahrt, breng de benodigde data in de computers in, en meldt me opnieuw bij de Fahrdienstleiter met de mededeling dat de 99054 Fahrbereit is voor Kerzers. Ik heb de hoorn nog niet op de haak kunnen terugleggen of het Abschnittssignaal voor me gaat op Fahrbegriff 3, dus Vmax 60 Km/h. Ik kies daarop rijrichting en schakel beheerst op. Daarop beginnen de motorventilatoren te draaien en neemt de snelheid toe. Zo verlaat ik Spiez...

Kort voor Thun begint het zachtjes te regenen, hetgeen de voorbode blijkt van een regelrechte hoosbui voorbij Thun. Zo rijd ik met 140 km/h door de nacht richting Bern. Deze loc is helaas nog niet voorzien van nieuwe frontseinverlichting, zodat ik het met een zwak schijnsel op de baan moet stellen (wij noemen dat hier sfeerverlichting of kaarsverlichting. Zeldzaam inmiddels, want het overgrote deel van het loc-park beschikt over krachtige schijnwerpers). Af en toe komt me een andere trein tegemoet. Zoals gebruikelijk groeten we elkaar met het, over en weer, kort inschakelen van de cabineverlichting. Er zit goed de vaart in. Overal 'Grüne Welle'… Kort voor Bern komt ik de eerste 'S1' tegen. Omdat ik de collega op de trein herken, wisselen we snel via de radio een 'Guete Morge' uit. In Bern is het wat drukker. Logischerwijs drukken een paar op 'warnung' staande signalen nu even de snelheid. Desondanks ben ik binnen de kortste keren door dit 'Nadelohr' en rij ik snel verder richting Zollikofen, waar ik opnieuw naar 80 km/h af moet zakken voor het berijden van het kromliggende toegangswissel. Na het passeren ervan begrens ik de snelheid vervolgens tot 95 km/h, om na de splitsing Lyss / Burgdorf - Basel weer de baanvaksnelheid (richting Lyss) van 140 km/h aan te houden. Het aanbreken van de dageraad (Zwitsers beginnen vroeg met werken!) maakt dat er steeds meer mensen op de perrons verschijnen…

Inmiddels ben ik in Lyss gearriveerd en volg nu de aftakking naar Kerzers. Het tracé bestaat hier uit een enkelsporige lijn met een baanvaksnelheid van 80 km/h. Wanneer ik niet veel later in Kerzers aankom, regent het nog altijd gestaag. De verblindende bouwlampen schijnen ondanks het ochtendgloren nog volop en oranje waarschuwingslampen kondigen knipperend mijn nadering aan. Remmend op de tractiemotoren begrens ik mijn snelheid tot 60 km/h voor de binnenkomst op het station, waar overal wagens en rangeerlocs staan opgesteld. De drie voor mij bestemde wagens kan ik echter zo één, twee, drie niet ontdekken. Ik besluit daarom te stoppen op een plaats waar mij toevallig een rangeerder over het perron tegemoet loopt... Mijn 'trein’ blijkt op spoor 4 te staan! In die richting kijkend zie ik inderdaad een lange werktrein, waarvan ik het vermoeden heb dat de voor mij bestemde wagens op de kop staan. Na de vereiste rangeertoestemming begeef ik mij, na wat heen-en-weer zagen, naar de op spoor vier staande sleep. Na het aanslaan van de rangeerrem stap ik vervolgens uit en begroet de mij bekende rangeerder… Ahhh, der fahrende Holländer ist wieder unterwegs, zegt hij, en op mijn vraag over de drie wagens die ik mee zou moeten nemen, kijkt hij me stomverwonderd aan. Een vreemd gevoel bekruipt me…

'Drei wagens…'? Nee hoor, 33! Da’s wel even wat anders. Op zich niet perse een probleem voor mijn loc, maar het totale gewicht van de lading wordt zo op slag wel interessant. Desgevraagd blijkt dat zo rond de 700 ton uit te komen. Hmmm, in dat geval kunnen we er in de Führerstand toch beter even de voorschriften op naslaan. De terugreis gaat namelijk via Gümmenen naar Bern en dan naar Spiez. Op dat traject is sprake van stevige hellingen tot ruim 22 promille. De tabellen bekijkend blijkt de loc in dat geval 760 ton aan te kunnen. ‚t Zou moeten gaan, ware het niet dat er altijd een paar factoren zijn die je in dit soort situaties mee moet meetellen. Eén ervan is natuurlijk het weer. In optimale omstandigheden moeten die 700 ton helemaal geen probleem zijn, maar nu regent het… Van veel grip op de rails kunnen we derhalve niet spreken. Verder willen ze hier de lange trein erg graag kwijt. Het zou daarom zomaar zo kunnen zijn dat de gewichtsberekening wat aan de optimistisch kant is (en da's nou weer in mijn nadeel!). Maar goed, je moet je collegae kunnen vertrouwen hè… Vastmaken die hap en 'Bremsprobe nehmen' dan maar…

Na het gereedkomen van de trein en het ontvangen van de bijbehorende treindocumenten meld ik me via de radio bij de Fahrdienst in Bern Bümpliz. 'Trein 79455 is Fahrbereit in Kerzers'. De Fahrdienstleiter meldt hierop dat ik moet wachten totdat de Regionalexpress uit Neuchatel naar Bern voorbij is. Tien minuten later schuift die EW III inderdaad langs, waarna op 'blokvrij' het sein op 'Fahrbegriff 2' (Vmax 40 km/h ) aan mij getoond wordt. Beheerst trek ik de koppelingen strak, om na het laatste duwtje in de rug en het stabiliseren van de motorstroom meteen verder op te schakelen. Langzaam komt de met vuile ballast en oude rails beladen trein in beweging. Als ik in de buurt van 800 ampère kom, begint de loc echter al te slippen. Noodgedwongen schakel ik daarop iets terug, ook al ben ik hier niet echt blij mee. Weliswaar zal ik 40 km/h aan moeten houden totdat de laatste wagen van mijn 450 meter lange trein uit het wissel is; elk beetje aan snelheid kan ik goed gebruiken. De helling van 22 promille laat immers niet lang op zich wachten. Overigens is het maar de vraag of ik wel boven de 40 km/h uit zal komen, want wielasslip is, en blijft troef en een hogere motorstroom dan 950 à 1000 ampère behoort niet tot de mogelijkheden. Met pijn en moeite kan ik de trein daarmee op een krappe 20 km/h houden. Dergelijke omstandigheden vergen het uiterste van een machinist’s vakmanschap… Nauwlettend houd ik de meters in de gaten en ondanks de neerkletterende regen gaat het raam wijd open. Kijken, luisteren en voelen moet maken dat ik juist en op tijd handel. Tot iedere prijs moet ik zien te voorkomen dat de maximaalbeveiliging van de tractie-installatie aanspreekt; wil ik tenminste niet stranden tegen deze glibberige helling...

De dienstregeling, na een kleine 10 minuten had ik al in Gümmenen moeten zijn, kon ik onder de gegeven omstandigheden wel op mijn buik schrijven. Het feit dat ik in dit genoemde tijdsbestek slechts een kilometer of vier van Kerzers was, resulteerde dan ook onvermijdelijk in een radio-oproep… 'Lokführer 79455 antworten!' Natuurlijk kon ik niet anders melden dan dat ik in dik de problemen zat. Desondanks kreeg ik toch het dringende verzoek om op te schieten (jaja!!!). Ongeduldig als dat de reizigersdienst nu eenmaal is, wachtten er al een 'S-Bahn' en de Interregio naar Neuchatel in Bümpliz en Rosshäussern. Maar onder druk ging mijn trein natuurlijk niet sneller. De treindienstleider is door de gang van zaken duidelijk geïrriteerd geraakt. Zijn reactie is dat dit gevolgen voor mij heeft. Je doet maar, denk ik… Het zal me allemaal een rotzorg zijn! Machinisten kennen dergelijke bejegeningen maar al te goed. ‚t Zijn de nadelen van een specialistisch beroep, zullen we maar zeggen. Op de 'Post' willen ze het station vrij hebben en een trein in de vertraging betekent daar nu eenmaal schrijfwerk...

Intussen ben ik nog altijd druk bezig met het in de gaten houden van mijn ampèremeters. Alleen zo kan ik 'op het randje rijden’ en vaststellen waar van moment tot moment de grens tussen slippen en niet slippen ligt. Gelukkig wordt de helling nu minder steil. Langzaam klimt de naald van de snelheidsmeter op tot tegen de 30 km/h. In totaal heeft het afleggen van de afstand Kerzers-Gümmenen mij 25 minuten gekost. Dan ontvang ik een telefoontje van de 'Lokleitung'. Wat ik aan het doen ben!? De verkeersleiding wenst een verklaring… Ik vertel dus het hele verhaal; dat ik in plaats van 3 wagens, 33 beladen wagons moet meenemen en dat er zodoende iets meer aan gewicht achter de loc hangt. Dat het regent ziet hij zelf ook wel…

Van de martelgang lijkt gelukkig het einde in zicht. Eindelijk arriveer ik in Bümpliz en zie daar de verdeeld opgestelde treinen die mijn komst afwachten. De machinisten die erop zitten, begrijpen best waarom het zo lang geduurd heeft. Zij groeten met opgestoken duim! Alleen de Fahrdienstleiter laat het groeten na. Ach, waarschijnlijk heeft hij het te druk met schrijven… Na Bümpliz gaat het sneller. Bern door, Ostermundigen door…, Münsingen door…, iedereen wil me graag kwijt… Alleen in Thun volgt nog een korte stopt ten gunste van de 'S-Bahn'. Verder richting Spiez. Na Gwatt begint de bergstijging naar Spiez. Ik regel de motorstroom zó dat ik mooi 80 km/h rijdt. Als ik dan kijk hoeveel ampère ik trek, zie ik dat de meternaald 1700 ampère aanwijst. Omgerekend hangt er dus een gewicht van 850 ton aan de haak… Dat is meer dan is toegestaan voor het traject Kerzers-Bern. Zouden de batterijen van de rekenmachine in Kerzers misschien bijna leeg zijn geweest? Ineens hoop ik vurig dat ik nog iets van deze vertraagde de rit te horen krijg…
In Spiez aangekomen wordt de trein afgekoppeld. Alsof er niets gebeurd is, loopt de loc weer het Depot binnen. Heerlijke karren, die 425 ’ers! Onverwoestbaar en beresterk zijn ze! Ze hebben dan ook niet voor niets de bijnaam 'adhesiewonder'...