FEIJENOORDSE MEESTERS

Achtergrondinformatie over ertsvervoer

Van tijd tot tijd werd er met ertskarren een extra slag tussen het depot en de Maasvlakte gemaakt. Indien de EMO niet op tijd klaar was met beladen, reed de machinist die einde dienst had zichzelf zo naar huis terug. De 'aflosmachinist' bracht daarna de locomotieven van Feijenoord weer naar de Maasvlakte om alsnog de vertraagde trein op te halen. Op de bovenstaande foto rijdt een set van 4 ter hoogte van  het Metroviaduct nabij de Smitshoekseweg op 20-06-1989. (Foto Rob van der Rest)

Hoewel het aanvankelijk niet in mijn bedoeling lag om verder uit te wijden over ertsvervoer en wat daarmee samenhangt, heb ik bij nader inzien toch besloten om over dit onderwerp een aparte pagina te schrijven. Informatie over het rijden met erts is voor de buitenwereld altijd in trek geweest en er is nu een mooie gelegenheid voor een stuk nadere uitleg. Ertsvervoer vereist, zoals bekend, veel specifiek vakmanschap. Maar hoeveel vakmanschap moet je daar als machinist dan precies van hebben en welke problemen doen zich zoal voor? Om dat allemaal uit te leggen zal wederom een heel verhaal nodig zijn. Een verhaal dat overigens telkens doorkruist zal worden met de beschrijving van voorvallen of een nodige nadere uitleg. Net trouwens zoals op de rest van deze website al het geval was

 

 

Foto april 1994 (Rob van der Rest): Informatie over het rijden met erts is voor de buitenwereld altijd in trek geweest. Ook voor deze fotograaf die zich voor de gelegenheid verschanst had bij de overgang aan de Smithoekseweg. Was dat overweg 4.1 niet?

 

Eerder maakte ik gewag van het feit dat 'beginnende machinisten' (maar dat waren we eigenlijk allemaal!) best opzagen tegen hun eerste zelfstandige ertsritten, met name die over de lange afstand. Iedereen was kennelijk bewust of onbewust gemponeerd door de verhalen over 'ervaren meesters' die zo'n gevaarte aan barrels hadden getrokken of over vertellingen waarbij de stukken trekwerk weer eens ergens over het perron waren gevlogen omdat een aflosmachinist te snel opschakelde bij het opnieuw in beweging brengen van de trein.

 

Goed, iedere machinist wist intussen aan de hand van dit soort verhalen wel dat je nooit moest blijven trekken aan een vastzittende trein en zelfs niet aan een enkele wagen waarvan de rem nog niet helemaal gelost was. Verder was tijdens de opleiding meer dan eens onder de aandacht gebracht dat goederentreinmachinisten in ieder geval moeten weten dat een eenmaal begonnen remming ook daadwerkelijk moet worden afgemaakt. Dat laatste klinkt voor buitenstaanders misschien moeilijk, maar het betekent gewoon dat na het kiezen van een remstand met de losopdracht gewacht dient te worden totdat in de gehele treinleiding de beoogde drukverlaging heeft plaatsgevonden. Pleeg je heiligschennis op dit gebied, dan ontstaan er als gevolg van tegengestelde drukgolven in de treinleiding allerlei ongewenste reacties; met alle kwalijke gevolgen van dien...

 

 

Foto (Rob van der Rest): Een vierspan 2200'n voor een volle 5000-tonner. Waar anders dan op de Havenspoorlijn, want de doorvoer naar Venlo vindt plaats in dubbeltractie. De koppelwagen achter de loc's is er nog n van de eerste generatie; een platte wagen verzwaard met spoorstaven... (13-10-1990)

 

Vier multiple geschakelde locomotieven van de serie 2200 wisselen met een 'volle ertsboot' door ter hoogte van RSC-Waalhaven. De eerste koppelwagen is een vierassige Nederlandse ertswagon. Nadat de EMO dit soort koppelwagens bij vergissing een paar keer volstortte met de bekende bruinrode ertsknikkers, werd besloten om de bovenrand van de bakopbouw te verwijderen. Samen met de gele borden (waarop de tekst 'Niet beladen!' stond) moest dit de herkenbaarheid vergroten. Camera: Rob van der Rest (november 1993).

Klik op deze regel voor dit filmpje...

Theoretisch gezien zou het rijden met buitengewoon zware vervoeren allemaal zo klaar als een klontje moeten zijn, maar in de praktijk liggen dit soort dingen toch wel even anders! Als machinist moet je immers altijd rekening houden met de meest uiteenlopende omstandigheden en moet je goed anticiperen op alles wat je maar enigszins op je weg kunt verwachten. Let wel, we spreken hier over forse treingewichten en relatief hoge snelheden, waarbij de afstand van 'geel naar rood' lang niet in alle gevallen voldoende is om de trein 'beheerst' neer te kunnen zetten. Voor de huidige goederendienst geldt dat nog steeds; ook al hebben de technische ontwikkelingen gelukkig niet stilgestaan en is het remgedrag tegenwoordig stukken beter dan in de tijd dat een vierspan 2200'n voor een 4000-tonner standaard was. In die tijd waren we dan ook twee keer zo lang naar de grens onderweg als nu. Met structureel vermogen tekort was je soms al blij wanneer je de zestig haalde. Daarnaast hoopte je vurig om de hele rit niet te hoeven remmen. Remmen betekende immers vaak dat je voor langere tijd als een blok stilstond. Daarna kon je weer fijn van vr af aan beginnen! Ook de blootstelling aan lawaai speelde een belangrijke rol...

Rob Mostertman schrijft daarover: De combinatie van een diep grommende motor, hevig trillende cabineschuiframen en klapperende deuren van de apparatenkast deden machinisten heftig verlangen naar de afdaling voorbij de Moerdijkbrug. Op dat punt restte het slechts om nog even in stand 7 vaart maken tot aan Lage Zwaluwe, waar op straffe van mogelijke koelwaterproblemen en een teruglopende batterijspanning door sommigen de motor van de voorste loc werd uitgezet. Eventjes rust!!! De drie multiplegeschakelde locs die overbleven, zouden voorlopig voldoende zijn om de snelheid op peil te houden. Als de rijomstandigheden gunstig bleven tenminste, want de minste vorm van oponthoud maakte het starten van de voorste loc weer noodzakelijk. Vanaf dat moment begon alles weer opnieuw en gingen de door de baas verstrekte oorkappen weer op

Foto (Rob van der Rest): Getrokken door de multiplegeschakelde loc's 2280, 2323, 2328 en 2338, rijdt de uit 50 bakken bestaande 'middagerts' (48117) op 25-10-1985 door het Rotterdamse 'Zuidwijk'. Met een beetje geluk is de machinist voorzien van nieuwe 'Peltor' gehoorbeschermers...

 In de zomer waren te hoge koelwatertemperaturen orde van de dag. Op vol vermogen liep de naald van de koelwatertemperatuur binnen de kortste keren in het 'rode vlak'. Dat betekende door de automatische 'nullast-schakeling' van de betreffende kar dat er nog maar drie overbleven, terwijl ze het met z'n vieren al moeilijk genoeg hadden! In zwoele zomernachten was de gevoerde strijd met het koelwater nog het heetst. Juist dan waren er onderweg veelvuldig werkzaamheden aan de baan gepland en om de haverklap moest er doorgewisseld worden. Om de beurt had dan de ne, en dn de andere loc 'hoog koelwater'. Een ander probleem was het automatisch 'omklappen' van de 'leeg-beladen-krukken'. Om het risico op treinbreuk te verkleinen, was het gebruikelijk dat machinisten de remkraan tot aan stilstand toe in de gekozen remstand lieten staan. De manier van stoppen was daardoor niet bepaald zachtzinnig te noemen en de schok was groot genoeg om menig omstelhendel spontaan een andere stand te laten kiezen. Dat maakte het remmen, door de per wagen verschillende remkracht, nog problematischer. Bij calamiteiten kwamen dergelijke dingen altijd wr boven water. Totdat een Eindhovens onderzoek uitwees wat er precies aan de hand was, kreeg een heftig ontkennende wagenmeester altijd in zijn schoenen geschoven dat hij de trein niet goed had nagekeken...

 

Foto (Ben van Wevering): En van de vele beladen ertstreinen die ooit aan de Meaterlinckweg voorbij kwamen, was dit door vier 2200'n getrokken exemplaar op13-08-1989.

 

In het bijzonder wanneer lastgevingen (tegenwoordig 'aanwijzingen') uitgereikt worden, kunnen ertstreinen voor grote problemen op het gebied van de punctualiteit zorgen. Zoals bekend, is het remgedrag van dien aard dat je niet zomaar even de snelheid tot de gewenste waarde terugbrengt. Daarnaast speelt de lengte van de trein een rol en in bepaalde gevallen ook de hoge asdruk. Onderweg met een 5000-tonner met automatische koppelingen ontving ik eens een lastgeving Aki/Ahob. We reden toen nog niet zo heel lang met dit type ertstreinen en een aantal specifieke situaties hadden zich in de praktijk nog niet voorgedaan. Zo waren de remwegafstanden onder verschillende omstandigheden in feite vreemd en ze moesten door ons eigenlijk nog een beetje 'ontdekt' worden. Iedere gelegenheid daartoe was zeker een uitdaging, maar tegelijk ook een risico...

Om zo min mogelijk tijd te verliezen besloot ik om met hoge snelheid (zoals gebruikelijk waren we weer eens te laat) door te blijven rijden om daarna twee-en-een-halve-kilometer uit te trekken voor het terugremmen van 90 km/h naar de voorgeschreven 10 km/h ter plaatse van de overweg. (Een e-loc 1600 had toen nog een luchtuitlaat van 0,4 bar na de eerste tik tegen de rempook! De remkracht die deze luchtuitlaat opriep, was zeer mild en geen vergelijk met de abrupte reactie die een '50-bakken Weisspunkttrein' placht te geven) Hoewel ik dacht dat op deze manier mij alle ruimte was gegund, bleek dat ik mij hopeloos vergiste. De snelheid nam nauwelijks af en de beoogde snelheid bereikte ik bij lange na niet! Gelukkig lag de weg naar de bewuste spoorwegovergang mooi overzichtelijk tussen de 'kale' weilanden in. (Snel handelen en -denken zijn op dat soort momenten geboden!) Nadat ik mij ervan had verzekerd dat er geen levende ziel in de buurt te bekennen was, drukte ik de vulstootknop in en zette de remschakelaar op 'lagedruk overlading'. Met gillende tyfoons en een snelheid van 60 km/h passeerde ik uiteindelijk de overweg in kwestie. Natuurlijk had gebruik van de snelremstand ervoor kunnen zorgen dat de trein voor de overweg had stilgestaan. We hadden daar de eerste tijd dan wel als het spreekwoordelijke 'blok' gestaan. Later kreeg ik met zo'n zelfde trein nog eens een lastgeving Aki/Ahob. Vloeiend remde ik bijtijds terug naar voorgeschreven snelheid en zonder overbodig tijdverlies namen we de hindernis. De alert reagerende opdrukmachinist was daarbij wel zo prettig!

 

 

Foto (Sander Broerse): Een kolentrein op IJsselmonde.

 

Uit die oude doos zet ik aansluitend zomaar een aantal eigen ervaringsfeitjes uit de 4000-tonnerdienst op een rij:

 

-    Het volpompen van de trein duurt zeker 20 tot 30 minuten. Door de remkraan tussentijds even in de afsluitstand te plaatsen kan gecontroleerd worden of het systeem al vol raakt. Loopt de druk te snel terug, dan is dat nog niet het geval. Alleen al de tijd die staat voor het nemen van de totale grote remproef, is nodig om het remsysteem te vullen nadat de loc's tegen de trein aangelopen zijn.

-    Laat rangeerders of wagenmeesters de trein niet uitgebreid 'aan de staart trekken'. Dat verziekt een juiste vulling van het remsysteem, waardoor je met een beetje pech al met vaste remmen vertrekt.

 

 

Foto (Jan Daalman): Soms kwam je nog een loc tekort ook. Als machinist kon je daar wel op schieten, want met slechts drie locomotieven en toch 4000 ton duurde de rit naar Venlo alleen maar langer.

 

-    Na het tot stilstand komen (in stand 1!!!) 5 minuten wachten op het lossen van de remmen. Tijd voor een sigaretje!

-    Aanzetten gebeurt altijd behoedzaam in de laagste stand (1) van de rijcontroler. Pas nadat je in de rugleuning geen weerstand meer voelt of zo'n 15 meter hebt afgelegd schakelen we voorzichtig verder. Ook het dansen van de ampremeter laat zien dat er steeds weer een wagen meekomt. Steeds wachten met verder schakelen totdat de nieuwe trap vermogen zich in de trein 'gezet' heeft.

-    Een enkele vaste rem belet het in beweging komen van de trein in stand 1 van de rijcontroler beslist!

-    Anticipeer en schakel tijdig standje voor standje terug. Bij het uiteindelijke uitvallen van de 'lijnschakelaars' mag slechts een zachte mechanische klik hoorbaar zijn.

-    Trapsgewijs opgelegde snelheidverlagingen in een keer uitgekiend terugremmen.

-    Bij hogere buitentemperaturen extra alert zijn op de koelwatertemperatuur. Niet wachten totdat het te laat is maar tijdig terugschakelen.

-    Slim gebruik maken van hellingen en afdalingen.

-    Weten dat een ingezette remming bij 60 km/h resulteert in uiteindelijke stilstand.

-    In principe niet verder remmen dan de eerste gemarkeerde remstand om zodoende de controle te behouden.

-    Resoluut remgedrag ten toon spreiden. Niet minder remmen dan de eerste gemarkeerde remstand. Daarboven juist kiezen voor het gedeeltelijk opremmen!

-    De compressoren in de stand 'Handbediening' laten doorpompen na het inzetten van een remming. De vulstoot die daarna gegeven wordt is krachtiger en de remmen komen eerder los. (Vooral bij dubbeltractie voor de 'rijdraadloze' binnenkomst te Venlo)

-    Remmen niet eerder lossen voordat de remkraan tot op de laatste zucht is uitgeblazen (Afmaken van de remming!)

-    Er als machinist bedacht op zijn dat de rangeerrem op hellend vlak de trein niet op zijn plek houdt.

-    Onderhandelen met de posten onderweg over een oponthoudloze doorgang. (Tijd en plaats!)

-    Kleine te verwachten snelheidsverlagingen bereiken door middel van uit laten lopen.

-    Direct uitschakelen bij het zien van een geel sein in de verte en natuurlijk sowieso zo ver mogelijk vooruitkijken...

 

 

Op de foto (Rob van der Rest) de 2255 + 2259 met een lege ertstrein vlak voor de overgang aan de Langenhorst. Als je bij het fotograferen wat door de knien
ging (vroeger ging dat wat soepeler dan tegenwoordig) leek zo'n ertstrein nog machtiger dan hij al was. Opname op 30-05-1990.

 


Foto (Rob van der Rest): Een beladen 4800-tonner nadert het viaduct van de A29 bij het Vaanplein. Om de volle lengte van de trein op de foto te krijgen, was het nodig om het voorbijrazende verkeer op de autosnelweg te trotseren. Uiteindelijk was deze modelfoto het resultaat, want de cabines van de trekkende locomotieven lopen, zoals bij aanschrijving bepaald, netjes voorop.

Deze korte videofilm laat een door vier 2200'n getrokken ertstrein met automatische koppelingen op de Havenspoorlijn zien. Gezien de opnamedatum van 2-11-1993 zou de trekkracht eigenlijk uit 6400'n moeten bestaan. Dat is echter niet zo, waaruit we kunnen opmaken dat het hier vrijwel zeker om een extra transport als gevolg van te hoge waterstanden in de rivieren gaat. Wie goed oplet, telt slechts 36 beladen wagons en geen 40. Dat kan evenmin toeval zijn. De hoeveelheid geleverde erts moest immers precies kloppen. Een wagonlading meer of minder maakte dat de klant in Duitsland er niets meer aan had. (Filmopnames Rob van der Rest)

Klik op deze regel voor dit unieke filmpje...

Vooral bij slecht zicht is de deskundigheid om deze inschattingen te kunnen maken van groot belang. Uitgezonderd de echt nachtelijke ritten rijden goederentreinen immers gewoon tussen de bestaande reizigersdienstregeling door. Het weten welke trein er voor je zit en in welk 'regime' deze rijdt, is daarom een must. In de tijd dat dit nog kon, was onderhandelen met de verkeersleiding over het verleggen van het dienstregelingpad dan ook de gewoonste zaak van de wereld. Kon je voor een stoptrein uit in plaats van erachteraan, dan had je daar veel mee gewonnen. De gemiddelde snelheid van een stoptrein ligt namelijk niet veel hoger dan 40 km/h en die zware jongens doe je nu eenmaal het meeste recht door ze op snelheid voort te laten denderen. Iedereen was daar trouwens ook wel van overtuigd in die tijd en wie zich daarin ooit  vergiste, deed dat slechts een enkele keer. Zelfs het rijden voor een Intercity uit kreeg je wel voor elkaar, mits je bij vertrek minimaal 10 minuten voorsprong had en op voorwaarde dat je beschikte over de krachtige dubbeltractie...

 

 

 

 

Op de bovenste foto, genomen door Rob van der Rest op 17-08-1993 ter hoogte van de Hordijk, nadert de 1314 met een lege ertstrein IJsselmonde. Twee 2200'n zullen de trein daar overnemen voor het verdere vervoer naar de Maasvlakte. Het soort koppelwagen dat gebruikt wordt voor deze lege 4800-tonner zag je niet veel. In drukke perioden werd zo'n beetje alles gebruikt wat er was. Voor de terugweg vanuit Venlo gold dat eveneens voor de ingezette trekkracht.

 

Foto midden (Rob van der Rest): Desnoods zette men een 1100'tje in, ook al was die daar eigenlijk niet geschikt voor. Het treingewicht bleef dan weliswaar ver onder het toegestane maximum, maar de weerstand van de vele assen en de wind die in de lege bakken sloeg waren gewoon te veel van het goede voor deze lichte machine. Daar kwam nog bij dat je gedwongen te hard of veel te langzaam reed. De motorstroom was bij 80 km/h namelijk kritisch hoog. Ooit maakte ik daarover een opmerking bij mijn chef. Deze weigerde echter iets met mijn melding te doen omdat ik aangaf de maximum snelheid bewust te negeren. 'Dan rij je maar 50', werd er al gauw gezegd. Maar ja, dat was over die afstand geen doen natuurlijk...

 

Foto onder (Rob van der Rest): Hoewel dit beeld misschien andere tijden doet vermoeden, spreken we hier toch echt over april 1990! Een viertal diesels trekken (hier tussen Gilze-Rijen en Dorst) een lege 42-bakkentrein vanuit het Limburgse terug naar de Kijfhoek. Soms waren was er gewoon geen e-loc beschikbaar. Oude tijden, met rammelende deuren van de apparatenkast, herleefden dan. Ook met de snelheid was doorgaans ouderwets tobben geblazen en voordat je eindelijk een beetje op gang was, kon je bijna alweer in de remmen in verband met de volgende opgelegde snelheidsbeperking.

 

Tot slot nog even iets over het zogenaamde overstaan in afwachting van een aflosser. In de tijd dat we alleen nog 2200'n voor het ertsvervoer tot onze beschikking hadden, was het bedrijfsvaardig achterlaten van de trein niet zo'n probleem. Op de emplacementen was doorgaans wel 'bewaking' aanwezig en met een achtergelaten briefje of de mededeling namens de laatste berijder dat alles ok was, reed de volgende machinist gewoon weer verder. Ook de treinen met dubbeltractie konden zo in dienstvaardige staat blijven wachten op hun nieuwe machinisten. Met de 6400 als trekkracht ging deze vlieger niet meer niet op. Slechts 20 minuten konden deze locomotieven blijven draaien zonder 'Domsleutel' in het stuurstroomcontact. Daarna stopte de dieselmotor en ontluchtte de treinleiding geheel. In een poging dit probleem in de kiem te smoren, ontstond het idee om de betreffende dienstkaartjes te voorzien van een extra (gemerkte) 'Domsleutel', welke aan het einde van de dienst achter bleef in het stuurstroomslot van de voorste loc. Hoewel het de verwachting was dat dit roulatiesysteem goed zou werken, werkte het echter helemaal niet en de 'Domsleutels' waren niet aan te slepen...

 

 

Afbeelding boven (met dank aan Theo van der Sande): Een Feijenoords dienstkaartje met 'Domsleutel'. Klik op het dienstkaartje voor meer foto's van dit specifieke vervoer.

 

Foto onder (Rob van der Rest): Een modern ertstransport ter hoogte van het Rsc-Waalhaven. Het is trein 48720 op 15-03-2007 met de 6418, de 6473 en de 6512.

 

 

Ongeacht of ze nu vol of leeg zijn, vrijwel alle ertstreinen worden tegenwoordig gereden met een driespan uit de serie 6400. Van het onderweg stilzetten, met het oog op het wisselen van tractie, is geen sprake meer en we kunnen eigenlijk wel stellen dat dergelijke dingen vandaag de dag als een klassiek verschijnsel beschouwd worden. Een set die een volle 'ertsboot' van de Maasvlakte naar Venlo brengt, krijgt meestal ook weer een lege ertstrein mee terug.

In de beginperiode van de nieuwe 6400, werden beladen 4800-tonners met 4 machines gereden. Later bracht men dat aantal terug naar drie. De reden was best markant. Oude 2200'n verdwenen steeds meer uit het spoorbeeld. Het locomotievenbestand slonk daardoor uiteindelijke sterk en dat vereiste een steeds effectievere inzet van dieseltrekkracht. In de praktijk bleken de drie overgebleven loc's helaas niet toereikend om de trein met 80 km/h over langere afstanden te vervoeren. De te sterk oplopende temperatuur van zowel koelwater als tractie-elektronica dwong daarom een verlaging van de dienstregelingsnelheid naar zestig km/h af.

4800 tons ertstrein ter hoogte van RSC-Waalhaven op 21-10-1995

(Filmopnames Rob van der Rest)

 

 

Op de foto boven (Rob van de Rest) zien we ter hoogte van RSC-Waalhaven op 18-02-1995 nog een vierspan 6400'n voor een beladen ertstransport... Gezien het jaartal is dit beslist n van de laatste transporten met 'overbemeten' trekkracht...

 

Onder brengt een enkele 6400 (6464) de lege ertstreinen van IJsselmonde naar de Maasvlakte. Met name bij gladde sporen weer gaf dat bij de onderweg te nemen hellingen volop problemen. Naar verluidt, worden hiervoor tegenwoordig weer 2 locomotieven gebruikt. (Foto Rob van der Rest).

 

 

Foto (Arie Poots): Op zondag 13 juni 2010 om 11.45 uur passeerden de in multiplebedrijf geschakelde DB Schenker loc's 189 030 en 189 031 met een lege ertstrein de overweg aan de Wieldrechtse Zeedijk te Dordrecht. De trein, welke onderweg is van Venlo naar de EMO aan de Maasvlakte, ontbeert de vertrouwde koppelwagens. In het late voorjaar van 2010 werd de inzet daarvan gestaakt. Het aankoppelen gebeurt sindsdien overigens niet met behulp van de schroefkoppeling van de eerste wagon (koppelingen van locomotieven worden in principe niet gebruikt, aangezien een eventuele beschadiging tot uitval van de trekkracht zou leiden), maar met een op de locomotieven aangebrachte automatische koppeling. Een negental sets zijn daartoe uitgerust. Uit betrouwbare bron heb ik vernomen dat de nieuwe werkwijze even wennen is voor de mannen, maar dat was destijds eveneens het geval met de koppelwagens... Een leuke uitdaging derhalve, waarover we wellicht over twintig jaar weer een aantal leuke anekdotes over kunnen schrijven...