FEIJENOORDSE MEESTERS

De treindienst (vervolg)

Foto (Rob van der Rest): Twee 2200'n slepen een wel erg kort kolentreintje over de havenspoorlijn in de richting van Brdv. Het is goed mogelijk dat ze 'blauw beplakt' onderweg zijn naar Wpl. Fo. om een gebroken koppeling te repareren of zo, maar evengoed kan het hier gaan om een nazending waar een bepaald transport nog op staat te wachten. (Maeterlinckweg, 21-05-1992)

Behalve het ertsvervoer naar Eindhoven, Venlo, Utrecht en Emmerich èn de vele buurt-goederentreintjes in de eigen vertrouwde omgeving, reden Feijenoorders ook met hun dieseltractie over de huidige Merwede-Lingelijn, vroeger gewoonweg de Betuwelijn. In het kader van het zogeheten 'loopbaanpad voor machinisten' deden ze daar geruime tijd dienst.

Foto boven (Ben van Wevering): Monteer een Duits- of Zwitsers treinstel in deze foto, en iedereen zou het geloven... Een diesel-3 in het decor van de Wantijbrug op 20-06-1989.

Foto onder (Elbert Conijn): Foto (Elbert Conijn): Het is eind augustus 1979 wanneer deze twee gekoppelde 'Plan-U- stellen' Gorinchem naderen. Het mooie bordes geeft de gebruikelijke rijweg naar spoor 1 aan. Eenmaal langs het perron zullen de treinstellen de binnenkomst van de tegentrein uit Hardinxveld afwachten en kort daarna het wissel met KZ-slot van de schroothandel alweer achter zich laten. Het treinstel op spoor 2 vervolgt een minuutje later zijn weg als stopper naar Geldermalsen. Zo duurt dit patroon de hele dag voort. Alleen de rangeerdienst uit Dordrecht verschijnt op gezette tijden op spoor 3, om tussen de slagen van de reizigersdienst door de losplaats en de schrootboer te bedienen  O ja, 's avonds laat passeerden tot in 1984 uit de richting Arkel ook nog de van Gend&Loos stukgoedtreinen met 'geelbanders' over spoor 2. Met 70 km/h en zonder te stoppen lieten zij Gorinchem aanzienlijk sneller achter zich. In de jaren '90 werden de activiteiten rond het buurtgoederenvervoer beëindigd. De klassieke beveiliging verdween reeds in 1981. Deze foto werd dus nog net op tijd gemaakt.

De meningen over dienstdoen op 'Plan-U' liepen sterk uiteen. Vond de één het lijntje geweldig, anderen hadden er niet veel mee op. Wie van actie hield, kon zijn heil ook beter ergens anders zoeken. Weliswaar was het landschap rondom de Betuwelijn mooi, maar 'Plan-U' stond bij ons vooral voor traagheid, storingen en de penetrante geur van dieselolie. Bovendien viel er onder normale omstandigheden op het grotendeels enkelsporige baanvak weinig te beleven.

Foto's boven (Ben van Wevering): Links de Baanhoekbrug. Rechts de nog onbebouwde polder rondom Sliedrecht.

Foto onder (Ben van Wevering): Spoortuintjes van gepensioneerde NS'ers bij Sliedrecht. Het harken in de tuin werd in deze tijd nog onderbroken om naar de machinist te zwaaien...

Jong en actief als dat we waren, zochten we dus zelf het vertier maar op. Zo kon het gebeuren dat de trein ineens stilhield ter hoogte van een spoortuintje langs de baan voor het houden van een gezellig praatje. Ook onderhielden we natuurlijk onze contacten met de verschillende lokettisten en lokettistes, van wie we dan koffie kregen. Onderweg gebruikten we speels de boordomroep voor het jarig maken van de conducteur. Meestal leverde dat laatste wel de nodige felicitaties op tijdens de kaartcontrole. Onze klanten ondergingen ons kattenkwaad doorgaans met geduld (nog bedankt!). Bazen waardeerden onze extra inspanningen echter veel minder en geregeld werden we voor onze uitgehaalde streken op het matje geroepen.

Een dag op 'Plan-U' in 1979. Terwijl de baas veronderstelt dat een paar 'Feijenoordse meesters' serieus met hun vak bezig zijn, wordt er in werkelijkheid druk geëxperimenteerd met een filmcamera. Het resultaat was na een beetje 'knippen en plakken' al prachtig te noemen. Een passend muziekje maakte deze co-productie verder af! Kijk mee naar deze oldtimer van van Gerard ten Napel en Jan Boelens...

Een dag op 'Plan-U' in 1979

Foto boven (Cor Boer-Rookhuiszen): Een kijkje in de cabine van een overgebleven DE3 van de HIJSM. Het ventilatortje rechts is een later aangebracht lapmiddeltje tegen zomerse hitte. Ook de ATB was iets van de laatste jaren, evenals de in de pakwagen geplaatste aggregaatjes die de versleten wisselstroommachines moesten vervangen.

Afbeelding onder: Een dienstkaartje van Plan-U uit de nadagen van haar bestaan. Dit soort werk kenmerkte zich door een ongelooflijke eentonigheid. Met een beetje geluk kon je soms een slag kwijt aan de Plan-U-reserve, wanneer die zich in Dordrecht bevond. (Met dank aan Wilfred Wieldraaijer)

Aanvankelijk werden de diensten op Plan-U alleen afgewisseld door het nachtelijk chloorvervoer van de Botlek naar Utrecht. Later werd het zogenaamde ertsrooster, waar niemand in wilde vanwege de steeds weer terugkerende vertragingen, samengevoegd met het Plan-U-rooster. De saaiheid van de Betuwelijn werd daar in ieder geval een beetje door gebroken.

Foto's boven 4x (Rob van der Rest)

Boven: Spoor 15 en 16 is altijd bestemd geweest voor de dieseltjes van de Betuwelijn. Tot aan de elektrificatie bevond zich hier ook de tankinstallatie. Verder leek graffiti alleen nog maar in 'The States' voor te komen. Het betreft hier overigens de treinstellen 120 en 152 (opname 12-02-1984).

Midden: Vanuit Geldermalsen ging het altijd weer terug naar Dordrecht. Op de foto poseert de Feijenoordse machinist Wilfred Wieldraaijer bij stel 142 op 18-03-1990. Voor het vertrek is er nog even tijd voor een praatje met de Hc en de versterking van de inwendige mens.

Links onder: Er is intussen veel veranderd. Het landelijke karakter tussen Dordrecht en de Wantijbrug is door de jaren heen allang verdwenen.  De foto links toont stel 129, enkele kilometers voordat het station van Dordrecht bereikt wordt (opname 14-05-1986).

Rechts onder: De 142 arriveert op 18-03-1990 te Dordrecht.

Het aftanken van materieel was voor sommigen geen alledaagse bezigheid. Over het algemeen was het bijvullen van dieselolie voorbehouden aan bepaalde stations en dus ook alleen aan het personeel dat daar werkzaam was. Onder andere Amersfoort en Venlo (er waren wel meer stations hoor!) hadden een pomp en verder natuurlijk ook Feijenoord en Dordrecht. Op de laatste gelegenheid werden uiteraard de Plan-U-stellen voor de Westelijke Betuwelijn afgetankt. Gebruikelijk was dat Feijenoorders dat deden, maar een enkele keer werd er ook een beroep op een ander gedaan indien het niet anders kon.

Foto (Jon van Apeldoorn, machinist in Utrecht): Een kijkje op de tankplaat in Dordrecht in 1987. Motorolie wordt dan al niet meer vanuit glibberige tuingieters het carter ingegoten, maar door middel van een slang met snelkoppeling direct naar de motor geleid. Op een warme zomerdag was dat een fluitje van een cent. 's Winters maakte de kou echter dat de olie de viscositeit van stroop aannam. Omwille van de dienstregeling vulden we dan niet zelden minimale hoeveelheden bij. Het tijdrovende bijvullen van de kachels mocht immers niet vergeten worden. Deze klus bezorgde machinisten niet zelden het zweet op de rug; met name voor wie het niet gewend was om het stel telkens precies een bak te verplaatsen voor de volgende vulmond...

Een machinist van een 'vreemde' standplaats die tijdens zijn dienst in Dordt belandde, verzocht men zo eens om wat rangeerbewegingen uit te voeren en daarnaast nog even een DE3 af te tanken. Uiteraard vormde het eerste verzoek geen enkel probleem, maar gezien het feit dat hij uitsluitend jaren geleden een enkele maal de tankinstallatie had bediend, het laatste wel. Omdat de knaap van goede wil was, vroeg hij de aanwezige Popz (perronopzichter) om een nadere uitleg. Deze kreeg hij natuurlijk en ongevraagd ook nog de tip dat tanken op spoor 16 met behulp van twee slangen (aan weerszijden van het treinstel) veel sneller zou gaan.

Zo gebeurde dit wel vaker. Formeel mocht het niet, maar er was niets mis mee zolang je maar in de buurt bleef om een oogje in het zeil te houden… Dat moest sowieso, want de vulpistolen sloegen door de vulmondconstructie van de tank lang niet altijd af! Terwijl de pompen liepen ging de machinist echter naar spoor 8 (voor een rangeerklus aldaar) en vertok de Popz naar zijn verblijf op het 2e perron.

 

Feijenoordse rangeerklussen in de Plan-U-dienst van 1984 (met dank aan Giel de Jong).

 

Een poosje later stond er op spoor 1 een man druk te gebaren in de richting van het opzichterverblijf. Zodra hij de kans kreeg vertelde hij bijna zonder ademen dat er op de parkeerplaats naast spoor 16 een treinstel stond te spuiten en dat alles op de parkeerplaats droop van de gasolie.

Natuurlijk begreep de opzichter onmiddellijk wat er loos was en haastte zich naar de plek van het onheil. Wat hij zag was echt te heftig voor woorden en kon niet verzwegen worden… In de wetenschap dat jokkende Spoorlui uiteindelijk altijd aan het kortste eind zouden trekken, werden de Politie, de Brandweer en de Milieudienst gewaarschuwd. Vooral de laatste wilde heel graag weten hoeveel diesel er in het riool gelopen was. Tsja, dat moest geschat worden, want de geresette teller van de tankinstallatie had dan wel iets aangegeven, maar hoeveel precies??? Zeker 100 liter dacht men te weten… ook al stond er een dag later in de Dordtenaar heel wat anders!

 

Edy van Loij

 

Voor de goede orde vermelden we nadrukkelijk dat de auteur van de bovenstaande foto niets te maken had met de hiervoor genoemde feiten!

 

 

Foto's boven (Cor Boer-Rookhuiszen): Links de 12 cilinder MGO-krachtbron in de DE3 (stel 113). Rechts het start- en stotzenpaneel in de motorkamer


Foto's links onder (Rob van der Rest) en links (Raymond Kerkhof): Totdat in 1992 de officiële opening van de geëlektrificeerde Westelijke Betuwelijn plaats vond (foto rechts), verzorgden Feijenoorders voor het grootste deel de treindienst met DE3-stellen. Vóór het onder de draad komen van het traject Geldermalsen - Tiel in 1978 reden zij ook nog door naar Tiel, Nijmegen en Utrecht. Stel 111 loopt hier (links) het station van Dordrecht binnen op 06-04-1990. Een aantal Feijenoorders heeft dan bij elkaar dan zo'n 25 jaar (of meer) op deze lijn gereden; eerst met een dieselloc, daarna met Plan-U en uiteindelijk met elektrische tractie. Overigens werd de eerste elektrisch aangedreven trein (foto rechts) op de Westelijke Betuweroute door de ex-Feijenoorder Arjo de Haas
(†) gereden. Vanaf 10 december 2006 rijdt Arriva op deze lijn. Een aantal ex-Feijenoordse meesters van de standplaats Dordrecht gaven daaraan voorafgaand de praktijkopleiding aan de eerste nieuwe Arriva-machinisten. Deze Arriva-machinisten vielen onder de bezielende leiding van de ex-Feijenoorders Wim Broeders en Lex Harlaar...

Klik op deze regel voor meer over het afscheid van de Betuwelijn op 9 december 2006

Naast de verdiensten met 'Plan-U' werden door ons in Sliedrecht de welbekende Alpen Kruizers bezorgd en werden de 'laad- en losplaats' en de 'schrootboer' van Gorinchem bediend. Voor de laatste moest je in bezit zijn van een 'sleutel met penning', die diende om het daar aanwezige handwissel met 'KZ-slot' te kunnen ontgrendelen. Ook reden we voor Van Gend&Loos groepstreinen over deze lijn, nadat we daarvoor eerst vanuit de RMO de gebruikelijke reis over de plaatsen Rotterdam, Dordrecht, Breda, Tilburg en 's Hertogenbosch naar Geldermalsen afgelegd hadden. Onderweg vond daarbij het nodige rangeerwerk plaats in Breda, Den Bosch en Geldermalsen.

Foto's boven (5x Johan Koolwaaij http://www.lab.telin.nl/~koolwaaij en 3x Bertus Kers): Op de Betuwelijn doen Feijenoordse meesters hun eerste reizigerservaringen op. De route van Dordrecht via Gorinchem naar Geldermalsen is weliswaar lief en gemoedelijk, maar al na enkele weken kan iedereen het baanvak zowat dromen. Desondanks moeten machinisten gewoon hun tijd zien vol te maken. In de meeste gevallen duurt dat wel een paar jaar. De foto's laten (in volgorde van afbeelding) de eerste bebouwing van Dordrecht Stadspolders zien. Foto 2 geeft een beeld van de (oude) Wantijbrug. Vervolgens zien we de aftakking naar het raccordement 'De Staart', de Baanhoekbrug (die er nu ook heel anders uitziet), en daarna het laatste stukje spoor vanaf de aansluiting bij Tricht, de brug over de Linge en de aankomst op het station van Geldermalsen.

Foto onder (Jacques Romers): Bij gebrek aan mee te nemen wagens, keerde deze 2200 na het bedienen als losse loc terug in de richting van Dordrecht. De brug op deze foto is natuurlijk de oude brug over het Wantij. Rob van Dorland fotografeerde hetzelfde object ooit vanaf de andere kant. Ter hoogte van de inmiddels verdwenen 'dienstwoning' op de westelijke oever van het Wantij vertoonde het spoor een gemene knik. Ter plaatse gold dan ook een maximum snelheid van 100 km/h. Wie harder dan die maximum toegestane snelheid reed, kon rekenen op een boos telefoontje van de bewoner, die naar zijn mening te vaak moest ervaren hoe zijn huisje schudde op zijn grondvesten... Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

 

Meer foto's van de Betuwelijn...

Nu we toch in de omgeving van Dordrecht vertoeven, kunnen we gelijk even stilstaan bij het raccordement Dordrecht Zeehaven. Sander Broerse maakt een sprongetje in de tijd en schrijft als spoorwegliefhebber en -fotograaf het volgende...

Naar mijn bescheiden mening blijft Dordrecht Zeehaven toch één van de mooiste raccordementen van Nederland. Het spoor kronkelt zich er over straten en dijken, kent vele overwegen, overpaden en scherpe bogen, loopt langs een complete keukenboulevard en eindigt na 6 kilometer in de relatief stille Krabbèpolder. Tot één van de vaste spoorklanten behoort het terrein van het 'BV Zeehavenbedrijf Dordrecht' (de voormalige Houtbereidingsindustrie, kortweg HBI), dat al vele vervoeren heeft gekend: van een tweedehands kraan tot schroot en containers. Geheel in de trend van de laatste jaren, heerste ook hier lange tijd grote rust met een onregelmatig spoorvervoer. Blijkbaar kiest men liever voor de dichtgeslibde wegen en de dure havens rond het Rotterdamse, dan de relatief goedkope en goed bereikbare Dordtse Zeehaven.

Op 11 april 2006 trotseren twee moedige Railionners, samen met hun trouwe 6510, de kou. Zij zijn om 13.48 begonnen aan het hele Dordtse spektakel, door met trein 55028 vanaf de Kijfhoek naar station Dordrecht te rijden. Daar aangekomen loopt de 6510 om de trein heen om getrokken, via de zgn. Doksporen en het tracé langs de Laan der Verenigde Naties naar de 's Gravendeelsedijk, richting de gebroeders Van der Wees te kunnen gaan voor het plaatsen van een draagwagen met betonvlechtmatten en een wagon met staalprofielen. Nog voordat de rest van het raccordementsdeel vertrokken is, wordt al begonnen met het lossen.

De 6510 gaat vervolgens verder via de overweg in de Van Leeuwenhoekweg (foto boven) met vijf Duitse wagens type Eaos, welke beladen zijn met schroot. Bij het Zeehavenbedrijf worden dan nog vier lege Belgische wagens type Fas gewisseld tegen de vijf DB exemplaren (foto's onder).

De Belgische wagens worden op de stamlijn achtergelaten, waarna de 6510 vertrekt naar Standic (het voormalige Vopak/Broere) om daar een lege en een volle ketel op te halen. Deze worden vervolgens naar de boog bij het HBI-terrein gebracht, waar 'omgelopen' kan worden. Behoedzaam worden de ketelwagens daar tegen de lege schrootwagens gerangeerd, waarna het weer geduwd naar de 's Gravendeelsedijk gaat. Op die plaats is men nog druk bezig met het lossen van de eerder gebrachte wagons. (Dat vormt een goede gelegenheid voor de eenzame fotograaf om een praatje te maken met de Railionners!) Nadat ook de laatste wagens gelost zijn, wordt de hele sleep teruggeduwd naar het station van Dordrecht. Precies op tijd (om 15.50)  vertrekt trein 55029 naar de Kijfhoek. Daar worden de 7 wagens van de trein onderaan de heuvel neergezet. De heuvelploeg zal er zich later die dag over mogen ontfermen. Voor de Railionners is het intussen hoog tijd geworden voor een welverdiend bakkie koffie...

Ongetwijfeld herkent iedere ex-Feijenoorder het bovenstaande verhaal in essentie. De aanblik van de torenhoog opgestapelde houten dwarsliggers, waartussen we 'blind achteruit instaken' is weliswaar niet meer, maar het gebouw van de toenmalige HBI staat er in 2008 nog wel. Rangeerploegen pauzeerden daar vaak voor een kop koffie of een kom soep in de kantine, nadat ze teruggekomen waren van Broere. Het raccordement Zeehaven stond vroeger trouwens bekend als uitermate verraderlijk. Heel veel vrachtverkeer en uiterst onoverzichtelijke kruisingen kenmerkten het hele terrein.

Foto links (John Herfst): Dordrecht bestond in 1979 alleen nog maar uit de perronsporen 1, 2, 3, 15 en 20. Verder waren alle perronwanden uit baksteen opgemetseld en voor het zitten op een bankje moest je als reiziger een sterke rug hebben. Het overgrote deel van de sporen was bestemd voor de bedrijfsvoering van NS-goederen. De wagons op de foto zijn bestemd voor Station Lage Zwaluwe; het 'E-tje' gaat daarvandaan het raccordement Moerdijk op en de autowagen naar Oosterhout.

Foto rechts (Kees Dessens): Voor de deur van het gebouwtje van de goederendienst te Dordrecht, staan de 2475 en de 2456 te wachten op het werk dat komen gaat.

 NS liet de rangeerwerkzaamheden te Dordrecht liever over aan rijdende machinisten. Zij hadden meer ervaring en een bijkomend voordeel was dat ze vanaf Kijfhoek mooi de benodigde wagens konden meenemen. Treinen die op Dordrecht goederen arriveerden, moesten altijd eerst uitgestoten worden. Vooral 's morgens was het daardoor altijd een drukte van belang. Behalve de machinist die het rangeer- en stootwerk op het emplacement zelf uitvoerde, waren er ook machinisten voor de bediening van de Zeehaven, de stamlijn naar 'Shell-Moerdijk', 'Sliedrecht' en 'De Staart' gesteld.

Foto (Kees Dessens): Te Lage Zwaluwe arriveerden vanuit Dordrecht de wagens voor onder andere 'Shell Moerdijk'.

Per machinist waren doorgaans ook nog eens twee rangeerders aanwezig. Net zoals dat bijna overal gebeurde, moesten de goederensporen uiteindelijk wijken voor de reizigersdienst. De Dordtse rangeerders werden overgeplaatst naar het 'Kijfhoekse', van waaruit vanaf dat moment ook de bedieningen naar de bovengenoemde raccordementen gingen plaatsvinden.

 

Foto's boven (Rob van der Rest): Via de aansluiting bij de RET-werkplaats op Hilligersberg en de Aansluiting-Kleiweg was het mogelijk om de Hofpleinlijn te bereiken. Indien je naar de werkplaats in Leidschendam (foto 12-02-1984) moest, was deze route het meest voor de hand liggend. Feijenoordse dieselmachinisten wisselden zo radiolocs uit. Ook met het 600'tje naar Den Haag reed je meestal deze route. Stuurden ze je bij de Kleiweg het linkerspoor op, dan kwam je pas bij Zoetermeer-aansluiting (na ruim een half uur rijden) de eerste seinen tegen. Feijenoorders met elektrische bevoegdheid haalden later uit Leidschendam vakantietreinen op die ze naar Utrecht brachten. Eveneens kwamen ze er met het zogenaamde 'Sternet', dat verzorgd werd met de inmiddels overcomplete motorposten.

Foto onder (Cor de Rijke): Tijdens mijn laatste rit op de Hofpleinlijn in het voorjaar van 2006 gefotografeerd tijdens het stationnement... Kleiweg aansluiting was toen al niet meer in gebruik, maar de wissels liggen er dan nog wel! Ooit vormde de Hofpleinlijn een belangrijke omleidingsroute naar Den Haag. Bij een plotselinge versperring op de lijn richting Delft was je in een handomdraai in het bezit van een alternatieve dienstregeling. Ze waren er zelfs in een voorgedrukte versie (met dank aan Nico de Bakker).

Vanaf 1983 (het is al eerder ter sprake gekomen) opereren Feijenoordse meesters weer in de elektrisch aangedreven reizigersdienst. De nieuwe ET-serie wordt aangeduid met de letters GA, daarmee duidend op het gemengde karakter van de inhoud. Onvermijdelijk start het merendeel van de diensten weer met 'lopen naar de halte Zuid', om daarvandaan te passagieren naar Rotterdam, of wanneer het een elektrische goederentrein betreft naar de Kijfhoek. Slechts een enkele maal worden machinisten van de ET-serie op Rotterdam-zuid afgelost door hun collega (trein 2121 van Roosendaal naar Amsterdam en een goederentrein uit Amersfoort rond de klok van 02:00 uur). Officieel is dat eigenlijk niet toegestaan, maar het Feijenoordse management geeft Utrecht de uitdrukkelijke garantie dat er nimmer treinen langs het perron van Rotterdam-zuid zullen blijven staan. Mocht er onverhoopt geen aflosser aanwezig zijn, dan zullen de Feijenoordse ET'ers gewoon doorrijden naar Rotterdam Centraal of IJsselmonde en desnoods de Kijfhoek. Voor zover ik weet is dat in al die tijd echter niet of nauwelijks voorgekomen.

Klik op deze regel voor het hoofdstuk 'Elektrische tractie'

Sowieso moest er heel wat gebeuren, wilde een trein daadwerkelijk onbedoeld blijven staan. Op 19 augustus 1995 strandde loc 1640 (later loc 1840 van NSR) door een defect op IJsselmonde. De toevallig passerende loc 1144 schoot daarop te hulp. Dat deze ook al een trein vervoerde, deerde niets. Plichtsgetrouw sleepte de 1144 alletwee de treinen naar de Kijfhoek. Camera: Rob van der Rest.

Klik op deze regel voor dit filmpje...

Foto boven (Rob van der Rest): 16-12-1988. Zes bakken Mat '54 rijden op de zuidelijke afrit van de Koningshavenbrug. Ter vervanging van dit stukje spoor is het links ernaast liggende noodviaduct al in een vergevorderd stadium afgebouwd, Uiteindelijk zal alleen de Willemsspoortunnel overblijven, maar voordat het zover is kunnen machinisten nog volop genieten van de stadse taferelen die zich onder hen afspelen...

Foto onder (Rob van der Rest): Een paar maanden later (25-03-1989) rijden de treinen wel over de 'hulpbaan'. Hier de 1629 met de vistrein uit IJmuiden naar Kijfhoek. Meestal bestond deze vistrein, die overigens jarenlang gereden heeft, maar uit 4 of 5 wagons.
 

Klik op deze regel voor meer over Rotterdam CS, het 'Luchtspoor' en de 'DHS'

Foto's onder (Rob van der Rest): De loc's 1503 en de 1218 voor een getrokken Intercity van de treinserie 1500 Den Haag-Venlo. Rond 1985 waren buiten de spits een viertal rijtuigen meer dan voldoende om de passagiers een plek te bieden.

Met de meester op stap (Door Rob van der Rest)

(In verband met het beschikbare fotomateriaal is dit verhaal hier en daar aangepast. De realiteitswaarde van het geheel is daardoor echter op geen enkele wijze aangetast.)

Als spoorliefhebber werd ik ooit door de NS in de gelegenheid gesteld om een dienst mee te draaien met een machinist. Zoals afgesproken meldde ik mij daarvoor aan het begin van de bewuste middag op Rotterdam CS. Na een hartelijke ontvangst brachten een paar NS-medewerkers mij vervolgens naar de personeelskantine, waar ik voorgesteld werd aan een, naar wat later bleek, ‘Feijenoordse meester’. Samen zouden wij via Rotterdam Noord Goederen naar de Waalhaven gaan en daarna ook nog een slag Kijfhoek doen. De dag was natuurlijk een hele belevenis en het magazine waarin ik regelmatig stukjes over het spoor schreef was erg blij met mijn bijzondere bijdrage die ik naar aanleiding van dit avontuur schreef.

Foto (Rob van der Rest)

Na eerst de nodige voorbereidingen getroffen te hebben begaven wij ons naar spoor 15 om mee te ‘passagieren’ met een losse locomotief van de serie 1100 naar de ‘Noord’. De machinist van de 1100 bleek al een tijdje op ons te wachten en was blij dat we gearriveerd waren. Ondanks het feit dat we ruim op tijd waren, mompelde hij iets over haast en dat hij beslist die avond op tijd thuis moest zijn. Of hij daarover ook al contact met de verkeersleiding had gehad weet ik niet, maar eenmaal in de cabine geklommen kregen we vrijwel direct de toestemming om te vertrekken. Gedurende de rit besloten de Feijenoorder en ik om maar te blijven staan. De reis zou niet al te lang duren en de weinige ruimte die de toch al krappe cabine van de 1100 bood, werd zo beter benut. Mijn Rotterdamse zeebenen kwamen zo onverwacht goed van pas, want de loop van de 1100 had veel weg van een mechanische rodeostier!

Foto (Kees Dessens): Een impressie van de halte Rotterdam Noord. In augustus 1989 is een 2400 met goederentrein over het linkerspoor op weg naar Rotterdam Noord Goederen. Vanaf de Westelijke splitsing reed je wel meer een stukje links om het treinverkeer uit Rotterdam niet te hinderen...

Kort nadat we de halte Rotterdam Noord waren gepasseerd, zouden de wissels ons naar Rotterdam Noord Goederen leiden. Bedaard liet de rijdende machinist de locomotief daar het emplacement van onze bestemming op rollen, om daarna terug te zetten en niet veel later in de buurt van een kopspoor even stil te houden. Daar stond óns trekpaard voor die middag, de 2362.

Foto boven (Rob van der Rest)

Foto onder (Wil van den Hout): Rangeerwerkzaamheden in 1989 met het zware Huckepackvervoer op Rotterdam Noord Goederen. De trein op de foto had bestemming Emmerich en werd uiteindelijk door Wil zelf met de 1644 gereden. De rangeermachinist op de diesel is de Feijenoorder (An)Ton Vermeulen.

Routinematig liep de Feijenoorder een rondje om de bewuste loc. Regelmatig leek hij daarbij even ‘in te zoomen’ op bepaalde onderdelen, maar uiteindelijk besloot hij dat aan de buitenkant alles voor hem in orde was. Vervolgens werden trefzeker nog een aantal zaken achter de vele deuren aan weerskanten van de motorkamer gecontroleerd en werd de motor leven ingeblazen. Na al deze plichtplegingen (het was me ondertussen allang duidelijk geworden dat je niet zo maar kon instappen en ‘wegwezen’) meldde de machinist zich via de Telerail bij de treindienstleider, van wie we de opdracht kregen om van het kopspoor terug te rijden in de richting van de vertreksporen. Daar werd verruild van stuurstand en maakte de rangeerverlichting plaats voor de seinvoering van een trein. Niet veel later reden we op de hoofdbaan, netjes op tijd en turend langs de lange neus van onze locomotief. Het kan aan mij gelegen hebben, maar ik vond dat de losse 2200 eigenlijk net zo hard schommelde als de 1100. Het verschil was wel dat alles nu van links naar rechts bewoog, in plaats van op en neer. Toch reed het wel lekker, het lawaai in de cabine viel door de ontbrekende belasting achter de loc wel mee en de bewegingen waren beduidend veel vloeiender dan die de 1100 had gemaakt. Alleen het passeren over de oude Schiebrug maakte flink kabaal. Toen ik daar iets over zei, merkte de machinist op: ‘Dat is maar goed ook!’ ‘Zo weten we bij mist tenminste waar we zitten’.

Na het passeren van de Westelijke splitsing kondigde de wat armoedig aandoende ‘achterkant van Diergaarde Blijdorp de nadering van Rotterdam aan. Voor mij zou daar zeker een interessant deel van de rit aanvangen. Hoe vaak had ik niet met mijn camera bij ‘Zuid’, onder het ‘Luchtspoor en naast ‘De Hef’ gestaan? In theorie kende ik het hier op mijn duimpje. Het was  voor mij dan ook gemakkelijk om af te tellen wat er komen ging. Eerst de drie bruggetjes over de Pompenburg, daarna het luchtspoor tot aan het Blaakstation en daarna het echte werk… Nog even een stukje Noordereiland en dan zou ‘De Hef’ opdoemen. Wat een machtig bouwwerk wanneer je daar met een trein overheen rijd. Gewoonweg magnifiek! Ondanks het feit dat onze radioloc bijna vijandig tekeer ging, lukte het mij toch om daar een goede foto van de brug te maken.

Klik op deze regel voor de video 'Treinverkeer over de Willemsbrug'...

Foto's (Rob van der Rest)

Het massieve staal en de klinknagels achterlatend, reden we via IJsselmonde al spoedig de Havenspoorlijn op. Ook hier herkende ik mijn diverse spotplaatsen in de buurt van de verschillende overwegen, daarbij telkens weer de conclusie trekkend dat ze er vanuit de cabine geheel anders uitzagen. Aangekomen op de Waalhaven dirigeerde de ‘omrijder’ de loc voorbij de ’S-paal’ en door de handwissels tot vlak bij het dienstgebouw, waar we van de 2362 af konden stappen. Een radiolocbestuurder die op de loc afliep groette ons en merkte onmiddellijk op dat de neus voor hem de verkeerde kant uit stond. Dat betekende dat de loc ‘gedriehoekt’ zou moeten worden, iets dat bewerkstelligd werd door een rondje te rijden via de ‘Vork’, IJsselmonde, Barendrecht-aansluiting en weer terug door de andere poot van de ‘Vork’ naar de Waalhaven. Je reed zo een driehoeksfiguur en keerde dan achterstevoren terug op de plaats van vertrek. Weliswaar zouden we uiteindelijk zelf van de Kijfhoek weer terugkomen op de Waalhaven, maar met een trein achter de locomotief was ‘driehoeken’ natuurlijk geen doen en op de terugweg zou er geen tijd meer voor zijn. Een andere machinist zou daarom deze klus wel even voor ons uitvoeren. Wij zouden dan volgens de planning even de tijd voor een ‘bakkie’ in de kantine hebben. Daar binnengekomen keek men mij wel een beetje vreemd aan. Je zag het aanwezige gezelschap bijna denken: ‘hè, die kennen we niet!’. Gelukkig wist ik door alle verhalen genoeg van het Spoor om mij niet in de maling te laten nemen door het aanwezige volk. Na de koffie stond de 2362 achterstevoren voor ons klaar op de plaats waar wij ze hadden achtergelaten. We klauterden naar boven, waarop de dikke achtcilinder diesel weer gestart werd en het in rap tempo terug ging naar wat men ‘de bovenkant’ noemde. Maar net voorbij het wissel naast ‘Post-T’ aangekomen, rangeerden we alweer in een bijna vloeiende beweging achteruit tegen onze trein aan. De wagenmeester die ook de remproef zou nemen had ons daarbij begeleid. De trein die we naar Kijfhoek zouden brengen bestond uit lege wagons, afkomstig van een Militair transport. Na een grondige beproeving van alles en de in ontvangstname van de treindocumenten zwaaide met een klap het armsein omhoog.

Foto's (Rob van der Rest)

De Feijenoordse machinist keek daarop links van de huif door het kleine cabineraam naar buiten. Nadat hij de situatie had bekeken, gaf hij een fluitsignaal en liet de trein langzaam in beweging komen. Steeds trok hij standje voor standje de rijcontroler verder open. Dat er nu een trein achter de loc hing, was duidelijk voelbaar. Het motorgeluid zwol daarnaast aan tot een stevige, rauw klinkende brom en alles wat in de cabine kon rammelen, rammelde ook. Slechts op het naar beneden aflopend stuk spoor na de Waalhaven verminderde de herrie. De rust duurde overigens maar even, want nadat de laatste wagon uit de wissels was, werd de rijcontroler alweer helemaal opengetrokken. In mijn beleving schudde de lok nu wel veel minder dan eerder het geval was. Het gewicht in de trekhaak leek de locomotief in een rechtere lijn te trekken. Heel langzaam en streepje voor streepje klom de naald van de snelheidsmeter op en een paar keer was er in de apparatenkast een luide klik hoorbaar; twee trappen zwakveld en nog een schakelmoment dat een beetje deed denken aan dat van een automatische versnellingsbak. Ondanks al die activiteit bleef onze snelheid maar beperkt tot iets meer dan 50 km/h. Na de de bocht vóór Station Barendrecht liet de machinist de trein daarom maar uitrollen. Tien kilometer terugremmen met een goederentrein kan bijna niet. Met een beetje pech sta je dan stil (in de aanrijdsectie van de overweg van de Gebroken Meeldijk) en op deze wijze konden we even verder zo op de Kijfhoek binnenlopen. Alleen op het aankomstspoor werd de luid sissende remkraan bediend. Het duurde na de bediening van de rem waarachtig een hele poos voordat de remwerking merkbaar werd. Best een beetje eng eigenlijk. Ik keek geschrokken naar de machinist naast mij, maar die vertrok geen spier.

Bladzijde uit de wervingsbrochure voor NS-machinisten uit 1977 (met dank aan Giel de Jong)

Na het losmaken van de koppeling en de luchtslangen zou de losse loc weer naar de Waalhaven vertrekken. Daar wachtte immers een radiolocbestuurder op het moment dat hij aan het werk kon... Dat maakte ik allemaal niet meer mee. Op dat moment vond ik dat ook niet zo erg. Het was winter en het tochtte behoorlijk in de loc. Door het aantrekken van warme kleding had ik mij daar weliswaar op voorbereid, maar om nu te zeggen dat ik het warm had gekregen van die enkele blaaskachel in de cabine… Gelukkig had ik een goede indruk gekregen van het machinistenwerk in de goederendienst. Ik had het voor geen goud willen missen. Met z’n tweetjes was het nog gezellig ook, maar wanneer je in de winter in je eentje op zo’n kar zit, lijkt mij dat toch wel anders. Nee, dan sta ik toch liever langs het spoor om “prentjes’ te maken… Hoe dan ook was het moment waarop ik afscheid moest nemen van mijn ‘Feijenoordse meester’ aangebroken. Dankzij zijn geweldige medewerking, en die van de Spoorwegen, kwam er een einde aan een bijzonder interessante middag. Tot op de dag van vandaag denk ik dat het machinistenvak niet is weggelegd voor watjes. Bovendien rij je niet zomaar even weg met een trein. Ik kan dan ook zeggen dat ik de 'Feijenoordse Meesters' bewonder om hun vakmanschap!!!