FEIJENOORDSE MEESTERS

De treindienst

Foto links boven: Met ruim 1500 ton bij zich rijdt meester Jan van der Reest op 3 juli 1987 door het Centraal station van Rotterdam. Hij is even tevoren van de Rmo vertrokken en nu op weg naar de Kijfhoek.

Foto rechts  boven (Rob van der Rest): De 2405 brengt een 'kindertreintje' naar de Waalhaven. Opname gemaakt tussen het Metroviaduct en de Smithoekseweg op 10-05-1989.

Foto onder (Rob van der Rest): De 2435 + 2448 in multiple-bedrijf voor het wat zwaardere werk; een graantrein voor Boxtel op 24-11-1989. Toerenverhoging ging altijd gepaard met zwarte rookpluimen omdat de 'blowers', die aangedreven werden door de uitlaatgassen, niet direct effectief konden zijn...

Hoe leuk het ook kon zijn op het depot, machinisten dienen natuurlijk vooral om treinen te rijden. Eerder maakte ik al gewag van het feit dat de technisch medewerker onder andere zorg droeg voor het bijhouden van de presentielijst en het op tijd vertrekken van loc's en machinisten. Direct bij het in dienst melden kreeg je zodoende al te horen wat je precies meekreeg en op welk spoor zich dat bevond. De meeste machinisten waren altijd ruim voor aanvang dienst aanwezig.

Op bureau dagorder lagen de aftekenlijsten met daarop de namen en diensten van alle machinisten. De handtekening die je zette was juridisch gezien 'zwaar'! Je ging niet alleen akkoord met de aanvang- en de eindtijd. Ook voor materieel- en wegbekendheid tekende je, evenals voor de kennisname van aanschrijvingen, telegrammen en wijzigingsbladen. De dienstkaartjes zelf stonden destijds in een draaibare standaard, ongeveer zo'n ding waar ansichtkaarten in zitten, maar dan veel groter. Achter je naam stonden de dienstkaartjes voor de gehele week. Met dank aan Cor Timmers en Wim Westdijk (allebei komen ze voor op deze lijst).

Gebruikelijk was dat er na het aftekenen van de dienst op het bureau dagorder, eerst nog op het gemak een kop koffie genuttigd werd. Koffie kon je maar gehad hebben, want wanneer de volgende gelegenheid zich voor zou doen, was altijd maar de vraag. Onder het aanhoren van de laatste nieuwtjes lazen machinisten dan gelijk hun 'stukken' door. Ook vulden ze meestal al de bovenste regel van hun machinistenrapport in, of werkten ze hun urenstaat (model 1463) bij.

Klik op deze regel voor de bijbehorende afbeeldingen

In die tijd was het gewoon dat je hele stapels papier in je postvak kreeg. Zeer frequent verschenen wijzigingsbladen op de TDR (tijdtafel), welke grofweg opgesplitst was in een deel 'losse locomotieven', 'goederentreinen' en 'personenvervoer'. Omdat dienstkaartjes vroeger uitsluitend de te rijden treinnummers vermeldden (pas veel later kwamen de computerkaartjes met ook de rijtijden erop), was je genoodzaakt om al die wijzigingen telkens opnieuw te verwerken. Men wilde daarom in die tijd ook dat tijdens de rit een opengeslagen TDR in de dienstregelinghouder aanwezig was. Wijzigingen in de tijdtafel die niet per periodiek wijzigingsblad verschenen, werden onder de aandacht gebracht door middel van zogenaamde aanschrijvingen of telegrammen. Verschillende aanschrijvingen en telegrammen konden elkaar daarbij overrulen, zodat het belangrijk was dat je de volgorde van het uitkomen goed in de gaten hield. Listige dingen waren het; geregeld had je wegens een 'buiten profiel' zijde belading namelijk te maken met forse snelheidsbeperkingen op nader genoemde punten. Hield je je daar niet aan, dan kon het wel eens gebeuren dat je ergens een stuk van de stationsoverkapping meenam of op een andere manier schade aan de infra veroorzaakte! Ook in het geval van hogere asdrukken moest je al vóór bruggen, viaducten en duikers stevig in de ankers.

Afbeelding: Voorbeeld van een Zwv-trein (erts) zoals die in de TDR van 1998 - '99 was opgenomen. Een groot deel van de hindernissen op het traject Maasvlakte - Venlo is dan door aanpassingen van de infra al weggenomen. Niettemin bestaan fenomenen als 'BP' en 'ZWV' nog steeds...

Voorbeeld van één van de laatste Feijenoordse 'computerdienstkaartjes'! (Met dank aan Theo van der Sande)

Foto links boven (Michel Goossens): Voorbeeld van een 'uitzonderlijk' vervoer op de Waalhaven-zuid.

Foto rechts boven (Rob van der Rest): De lege erts over de Havenspoorlijn op weg naar de Maasvlakte. In beladen staat woog het geheel 5000 ton en had je onderweg vanwege de hoge asdruk en het ton-metergewicht ( 'ZWV') tal van snelheidsbeperkingen.

Foto midden (met dank aan Ton Lubbers): De 'A-sporen' gezien vanaf de Varkenoordsebrug. Vanuit de loc voor de trein, ter hoogte van de Stadionbrug, was het turen geblazen naar de wagenmeester in de verte. Let op de rouwbrieven links van het midden op de foto. Ieder Engels wissel had zijn eigen rangeer-paallantaarn. Wanneer je goed naar de stand van alle wissels keek, kon je weten voor wie de rouwbrieven gedraaid waren...

Foto's onder (Rob van der Rest): Na het opbreken van het oude IJsselmonde verrijst op dezelfde plaats een nieuw emplacement. Op 09-02-1990 ziet dat er zo uit... De foto's laten ons ook de 'late Feijenoorder' zien, welke onderweg is naar de Kijfhoek. De 2504 die voor de trein staat heeft hier wel zijn langste tijd gehad. Let nog even op de ontbrekende ronde hoeken van de oude schuifraamconstructie met de messing omlijsting die heeft plaats gemaakt voor de CW (constructiewijziging) met aluminium schuiframen.

Voor uitrijden vanaf het depot en het daarop aansluitend met een trein op IJsselmonde vertrekken, was machinisten de normtijd van een uur gegund. In de regel kwam je daaraan hopeloos te kort, zeker wanneer je slechts een enkele 2400 bij je had. De compressor van dit loctype leverde voor een goederenkar absoluut onvoldoende lucht op. Daarnaast was het volume van het hoofdreservoir zwaar onderbemeten. Doorverbinden van de treinleiding liet de trotse waarde van 10 bar in een handomdraai totaal verdwijnen, zodat je steevast en langdurig met een verhoogd toerental lucht bij moest pompen. Een 2400 hield van zichzelf trouwens al slecht lucht, omdat hij aan alle kanten lekte als een zeef. Met de stuurstroomschakelaar in de stand 'heuvelen' (om met een verhoogd toerental de compressor aan te drijven) en de tas op de dodeman moesten machinisten zo hun tijd uitzingen; daarbij de wagenmeester, die vaak eindeloos achter aan de trein het sein 'remmen vast' stond te zwaaien, negerend. Enkele uitzonderingen daargelaten, werd onder alle tijdsdruk de grote remproef maar zelden volgens de regels uitgevoerd. Nadat de machinist de lekkageproef had genomen, moest de wagenmeester formeel met vaste remmen van vóór naar achteren langs de trein lopen en daar vandaan weer met geloste rem terug naar voren. Omdat er altijd wel ergens een kraan open, of juist dicht stond, dan wel een gedeelte van de treinleiding niet was doorverbonden, was het gebruikelijk dat alles in een enkel rondje rond de trein gebeurde. Anders zou de slechts 20 minuten, die reglementair voor de grote remproef stond, uitlopen tot uren. Het beste was om over het nemen van de remproef nadere afspraken met de wagenmeester te maken. Je kon bijvoorbeeld voorstellen om met vaste remmen van achter naar voren komen en de remmen 5 á 6 wagens van de loc af te lossen. De wagenmeester controleerde dan het lossen van de rem op de eerste wagen, terwijl de machinist dan de rest controleerde door de loc met minimaal vermogen vooruit te laten kruipen. Eén vaste rem voorkomt het verder in beweging komen van de trein op deze manier absoluut. Daarnaast zijn de twee belangrijkste zaken, lucht van vóór naar achter én het hebben van remvermogen, gewaarborgd. Wanneer je op een dergelijke wijze een grote remproef kon uitvoeren, mocht je jezelf 'spekkoper' noemen. Een aantal wagenmeesters hadden de naam dat ze het niet zo nauw namen met de uitvoering van hun werk. Van dat soort lui kon je daarom altijd moeilijkheden verwachten. Ze waren niet van zins om nadere afspraken met de machinist te maken en het remmen en lossen bij de laatste wagon was voor hen meer dan genoeg. Totdat hij (onaangekondigd) verscheen, werd de machinist verondersteld onafgebroken naar hem uit te zien.

Een vermeldenswaardig akkefietje beleefde ik eens op de Waalhaven met een wagenmeester die bij iedere machinist, in de slechte zin van het woord, bekend was. Ooit was hij zelf machinist geweest, maar de streken die hij uithaalde, hadden uiteindelijk tot disciplinaire maatregelen tegen hem geleid. Het gevolg was dat hij voorgoed van de trein werd verbannen...

Terwijl ik op een zekere avond nog druk doende was mijn 600 meter lange trein vol te pompen, arriveerde de bewuste wagenmeester achteraan mijn trein. Om te controleren of er lucht wel op de laatste wagen stond, trok hij de trein een keer 'aan zijn staart' en zwaaide vervolgens met zijn lamp 'remmen vast'. Met amper 4 bar hoofdreservoirdruk, en nog minder druk in de treinleiding, reageerde ik natuurlijk niet. Niettemin vervolgde hij gewoon met het nemen van zijn remproef en gaf vanuit de verte het sein 'remmen los'. Om het geheel af te ronden, volgde kort daarna tot mijn verbazing ook nog eens het sein 'remproef geslaagd'. Al die tijd draaide de motor van 2400 volop om de wijzers van de dubbele manometer op de gewenste waarden te krijgen. Even snel als de wagenmeester verscheen, verdween hij daarna ook weer. Niet veel later kwam met een zwaai het armsein veilig. De hoogst ongebruikelijke gang van zaken beviel mij natuurlijk niet en via de dichtstbijzijnde praatpaal liet ik het sein direct weer herroepen. Dat de wachter daarvoor een verzegeling moest verbreken, was niet mijn probleem. Uiteraard gaf ik de treindienstleider te kennen dat ik de wagenmeester opnieuw bij de trein wilde hebben. Aan de loc deze keer! Normaal gesproken had de treindienstleider geen directe bemoeienis met dit soort zaken. Niettemin beloofde hij mijn verzoek door te zullen geven.

Drie kwartier later verscheen de kalende wagenmeester (met baard) briesend van woede aan de loc. Wat ik wel niet dacht en dat hij me wel eens thuis zou komen opzoeken! Arrogant (want dat is en blijft je enige redding in zo'n geval) keek ik vanuit het spaarzaam geopende cabineraam naar beneden en deelde mee dat de lekkageproef geslaagd was en dat de remmen intussen vaststonden. Zijn dreigement deed ik verder af met de belofte dat ik dat zou zorgen voor een krat bier in huis... Toen ik het raam daarop met een klap sloot, riep hij nog wel iets na, maar liep toch om de voorzijde van de loc heen om zich naar achteren te begeven. Slot van het verhaal was dat hij zo alsnog netjes zijn rondje om de trein liep en aan de loc kwam vertellen dat de remproef geslaagd was. Op weg naar achteren had ik hem een poosje gadegeslagen en best gezien dat hij zich voornamelijk met de trein op het nevenspoor bezig had gehouden. Maar ja, je wist als machinist nu eenmaal dat je wel meer belazerd werd. Legde je echter op alle slakken zout, dan had je geen leven. Tractieopzichters deelden deze mening openlijk! Ze zeiden daarom dat iedereen zijn eigen verantwoordelijkheden had en dat je in bepaalde situaties, op het juiste moment, net even de andere kant op moest kijken. Alleen wanneer het te gek werd, ging je dwars. In dit geval was dat wel gerechtvaardigd. Dat nam niet weg dat ik, zoals gebruikelijk, achteraf bij de baas een verklaring over het gebeurde af moest leggen. Meerdere logboekmeldingen én de urenlange vertraging vroegen om een terugkoppeling. De wagenmeester zag ik later als documententransporteur rondlopen...

Jonge machinisten werden er door hun oudere collegae voor gewaarschuwd om zich niet uit te laten proberen. Zowel in de wagenmeesterij als in de rangeerdienst had men de gewoonte om bij nieuwkomers te kijken hoever ze konden gaan. Eenmaal een keer toegegeven was het moeilijk om terrein terug te winnen. Ze konden maar beter weten wat ze aan je hadden.

Foto boven (Rob van der Rest): Dat 2200'n totaal verschilde van de serie 2400 laat deze foto nog eens duidelijk zien. Het betreft hier de 2401, met de 2272 als opzendloc. Opname 03-07-1989.

Foto onder (Arie Poots): Op 30 maart 1989 passeerde over spoor 1c van station Dordrecht trein 55350. Feijenoorders reden regelmatig van en naar Roosendaal. In dit geval betrof het een terugrit naar de Kijfhoek. Opvallend genoeg zaten 2200'n vrijwel nooit in de omloop naar het aan de Belgische grens gelegen Roosendaal. Ook nu weer niet, want de tractie bestaat uit de multiple geschakelde loc's 2444 en 2504. De samenstelling van de trein was zoals te doen gebruikelijk 'bont'. Voor wat betreft lengte was de trein overvloedig bedeeld en zeker te lang om de voorgeschreven dienstregelingsnelheid te kunnen halen...

Het diesellocomotievenbestand dat we voor de treindienst ter beschikking hadden, was in feite maar armoedig. Zowel de DE2200 als de DE2400 waren van een licht ontwerp en dus niet geschikt voor zwaar treinbedrijf. Voor het verkrijgen van meer trekkracht konden beide types, tot maximaal vier stuks, in meervoudige tractie geschakeld worden. Dat lijkt weliswaar heel bruut, maar eenmaal op snelheid bleef je het altijd van een e-loc verliezen. De kracht van diesels zat meer in de aanzet vanuit stilstand. Voordeel was dat ze niet konden 'maximalen' en het koppel was, door het ontbreken van energieverslindende weerstanden, 'onderin' enorm. Zelfs een gewicht van 2000 ton kreeg je met een enkele dieselloc in beweging (een 1100 liet het daar al lang afweten) De rijcontroler moest daarvoor wel helemaal open. Dat was evenwel geen enkel probleem, aangezien de hoofdgeneratorspanning altijd automatisch tot acceptabele waarden werd afgeregeld. Eventueel was het ook nog mogelijk om de installatie in de heuvelstand te schakelen. De ventilatoren, die zorgden voor de koellucht voor de tractiemotoren, draaiden zo al vroegtijdig een hoger toerental. Eenmaal in beweging zakte het koppel van onze NS-diesels al snel in. Boven de 30 km/h in geval van een 2400 en boven de 45 km/h bij een 2200 gebeurde er dus niet veel meer. Het halen van de voorgeschreven dienstregelingsnelheid was daardoor een groot probleem.

Foto boven (Rob van der Rest): Op 20-07-1989 's avonds staat de 2272 solo voor de 'Botlekker'. Deze opname is kort voor de Langenhorst gemaakt; ter hoogte van boerderij 'De Kapel'.

Foto links onder (Rob van der Rest): Zware, lange treinen met slechts een enkele locomotief als trekkracht. Op de foto nadert een dergelijke trein 'Barendrecht-aansluiting'. Wanneer het sein daar niet op tijd veilig stond, baalde je als machinist stevig! (25-10-1985).

Foto rechts onder (Marco Verzijl): Een gemengd Huckepack/containervervoer van de Waalhaven naar Verona; onderweg tussen Barendrecht-vork en Barendrecht-aansluiting. Uiteraard wordt de diesel op de Kijfhoek vervangen door een elektrische locomotief (20-05-1996).

Met de 2200 waren nog de hoogste snelheden haalbaar. De vier elektromotoren op de assen hadden een trap zwakveld meer dan de 2400 en afgezien daarvan ook de mogelijkheid tot parallelschakeling. Wel was het zo dat de drie T-schakelaars, welke verantwoordelijk waren voor het automatisch doorschakelen naar de volgende rijstand, als gevolg van de trage toename van de snelheid maar moeizaam inkwamen. Onder het rijden 'hielpen' we daarom de acceleratie geregeld door met een (plastic!!!) balpen deze relais zelf te bedienen en in te houden tot voorbij het kritische schakelmoment. Vooral bij zware treinen was dit een dankbare handeling, ook al was het voor de techniek van de loc allemaal wat minder... Machinisten zaten daar allerminst mee.

Foto (Rob van der Rest): Enkelvoudige tractie betekende domweg de rijcontroler helemaal opentrekken en kijken hoe hard je kon...

De locomotieven werden toch al afgebeuld door het zware werk dat zij 24 uur per dag moesten verrichten. Een enkele dieselloc voor een trein van 1300 ton, met een dienstregelingsnelheid van 55 km/h, werd door het bedrijf als normaal bestempeld. Dat haalde je nooit, ook al probeerde je het wél. Iedereen had immers het beste met het bedrijf voor.

Foto boven (Rob van der Rest): Twee 2400'n (2456 + 2432) buffelen met een zware trein richting de 'Vork' op 29-03-1990...

Foto onder (Rob van der Rest): Het is al avond als de 2204 met een bonte goederentrein in het schijnsel van het laatste zonlicht voorbij dendert. Opname Maeterlinckweg, 03-05-1990.


Als gevolg van alle overbelasting traden er natuurlijk regelmatig defecten op. Meestal was dat in de vorm van koelwater- en smeerolielekkages. Met name bij 2400'n leidde een dergelijk euvel op zijn beurt weer tot spekgladde 'voetenplaten', waar dan weer kwistig zand op gestrooid werd om de nood wat te lenigen. (Pas in de latere jaren van haar bestaan kreeg de 2400 een soort van 'keringen' tussen de huif en de looppaden.) Door het chronisch tekort aan trekkracht bleven loc's met minder essentiële storingen namelijk lang doorrijden. Min of meer noodgedwongen werden altijd alle eindjes aan elkaar geknoopt en pas wanneer alle noodverbanden beproefd waren, mocht je zeggen dat het echt niet meer ging...

Foto links boven (Cor de Rijke): Wanneer het echt niet meer ging... De zuiger uit de motor van een 2400, nadat bij vol vermogen de kleppen braken. Foto rechts boven (Rob van der Rest): Doorkomst te Dordrecht van een 'ROBELtrein' die zijn lading heeft gelost en nu met oude, in stukken geslepen, secties spoorstaaf op weg is naar Lage Zwaluwe. De trein wordt getrokken door de 2423+2439 op 20-05-1990.

Foto onder (Rob Schippers): Het hart van de klassieke 'ROBELinstallatie' was in staat om zich over de geladen spoorstaafsecties heen te bewegen. De foto werd gemaakt op 3-04-1975 bij de 'Spoorstaaf-lasinrichting en Bovenbouwwerkplaats' in Utrecht.



Toen ik eens een trein met spoorstaven van Lage Zwaluwe naar Gouda moest brengen, strandde ik met een dergelijke motorschade in Dordrecht. Zoals gebruikelijk was de klim tegen de Moerdijkbrug moeizaam verlopen en maakte ik pas op het aflopende stuk spoor na de brug een beetje snelheid. Door de slechte loopeigenschappen, die met secties spoorstaven beladen treinen nu eenmaal hebben, had ik geen verdere acht geslagen op de ogenschijnlijke moeite die de trekkende 2400 met zijn last leek te hebben. Weliswaar liep de 12-cilinder diesel niet echt mooi en zelfs wat rauw, maar de door mij uitgevoerde controle op dienstvaardigheid te Lage Zwaluwe had geen bijzonderheden aan het licht gebracht. In de wetenschap dat de meeste karren waren afgebeuld en ik er dus, net als anders, toch wel zou komen, had ik zonder zorgen de trein verder gereedgemaakt. Dat deze schijn bedroog, bleek later, want net na het passeren van de overloopwissels bij Willemsdorp gaf de motor er met een grote klap, gevolgd door een niet thuis te brengen rammel, de brui aan. In het besef dat dit niet pluis kon zijn, zette ik de motor onmiddellijk stop met het idee mijn trein zover als mogelijk uit te laten lopen. Een tegenvaller, want Dordrecht-zuid was zelfs nog te ver. Daar stranden zou alsnog stremming van het baanvak opleveren, zodat ik besloot om de motor opnieuw te starten. Er was niets te verliezen (in de hoofdwerkplaats zou men nu toch al een nieuwe motor plaatsen. Dat ging namelijk sneller dan repareren) en een poging om in ieder geval Dordrecht te halen, gaf goed beschouwd alleen maar winst. Dat lukte, ook al leek mijn ratelende dieseltje meer op een stoomlocomotief!

Omdat telerail toen niet bestond, had ik niemand over de ontstane problemen in kunnen lichten. De rijweg in Dordrecht was dus gewoon ingesteld alsof ik een doorgaande trein was. Vooraf had ik natuurlijk best wel overwogen om te stoppen voor de inrijder, maar het besef dat de motor daar misschien definitief de geest zou geven, had mij tot het besluit gebracht de trein gewoon op het aanliggende spoor vrij te trekken. Daar stond ik dan op spoor 1, de DE2400 omgeven door een grote, blauwwitte stoomwolk en hopeloos in de weg staand voor de rest van het treinverkeer...

Goede raad was duur. De door de post voorgestelde mogelijkheid om met de rangeerloc van goederen mijn eigen trein opzij te zetten, zou ontzettend veel tijd gaan kosten. Ook een opzijgeschoven 1200, zonder lucht, leek om dezelfde reden geen optie. We kwamen daarom tenslotte overeen dat ik voor de laatste maal de motor zou starten. Nog één keer ging het tegen de brug omhoog, om daarna met uitgezette motor bedaard terug te zakken op Dordrecht goederen. De rangeerder die vanaf Zwaluwe met mij was meegereden zou daarbij helpen. Ook vanaf de post zouden ze voor mij meekijken.

Foto (Rob van der Rest): De rangeerkar die altijd ergens op Dordrecht-goederen stond. Opname september 1985.

Uiteraard droop de motorkamer na afloop van dit avontuur van de diesel, de smeerolie en het koelwater. 't Was goed kapot allemaal, op grond waarvan ik trouw mijn 'model A' (staat van onregelmatigheden) invulde. Zeker weten dat ik hier nog iets van ging horen! En zo geschiedde... Mijn tractieopzichter kwam enkele weken later vertellen dat van 2 cilinders tegelijk de klepstelen afgebroken waren. Verder dat men in Tiburg een nieuwe, gereviseerde motor had geplaatst en tot slot dat ik een eventuele volgende keer beslist voor de inrijder moest stoppen voor het aanvragen van een andere rijweg. Een D-trein had namelijk door mijn schuld 'voor de paal gestaan' en de opgelopen vertraging werd mij niet in dank afgenomen. Je moest er als machinist op rekenen dat je het bijna nooit goed deed. Formeel althans, want iedereen smulde van dit soort verhalen. Je kon er trouwens veel van leren!

Foto (Rob van der Rest):De 2418 + 2453 met een bonte Botlektrein (van een niet ongebruikelijk formaat) op 16-06-1989 ter hoogte van de Waalhaven. Op topsnelheid reed je met een dergelijke combinatie misschien zo'n 55 km/h, maar dat was dan wel onderaan de helling bij de Smitshoekseweg (Km 4.1).

Foto onder (Ben van Wevering): Met een flinke trein op sleeptouw rijdt deze 2400 op 2 mei 1989 'door de Vork'. De bestemming is Kijfhoek.

Motorschade was bij 2400'n geen zeldzaamheid. 1500 rpm was voor de grootte van deze motor een hele hoop en vaak merkte je tegen de revisietermijn aan heel goed dat de mechaniek minder soepel liep. Ook Bertus Kers kwam een keer stil te staan omdat de diesel van zijn 2400 niet langer wilde draaien. Omdat hij zijn bestemming niet kon halen door de trein uit te laten lopen, moest hij bellen voor een hulptrein. Het spoorjargon, dat zich toen veel meer liet gelden dan tegenwoordig, maakte dat er een hoop misverstanden ontstonden. Nieuwe spoormannen en -vrouwen hadden nu eenmaal de tijd nodig om zich het Spoorse taaltje eigen te maken. (Ook nu is dat nog zo!) Al met al kostte het een hoop moeite om de jonge treindienstleider in kwestie duidelijk te maken wat er aan de hand was.

Op een vrijdagavond moest ik eens met een 2400 een trein van IJsselmonde naar de Waalhaven brengen, toen er ter hoogte van de 'Coen Moulijn-overweg'* ineens een ratelend geluid in de motorkamer te horen was. Voordat ik echt goed notie kon nemen van wat er gebeurde, stopte de motor al en met de lange helling naar de Waalhaven voor mij, kon ik beter maar gelijk een goede stopplaats uitzoeken. Het was volkomen duidelijk dat ik mijn bestemming met 'uit laten lopen' nooit zou bereiken. Nog voor het eerstvolgende sein bracht ik mijn trein daarom tot stilstand en ging op onderzoek uit. Al snel na het openen van de huifdeuren achter de cabine kwam aan het licht dat één van de 12 kopklepdeksels was losgeraakt en de onderliggende stoterstangen van het 'kleppenspel' door de kop heengeslagen waren. 't Was echt een ravage en overal zat olie! Dat werd dus afslepen... maar wat kostte het mij een moeite om dat aan de treindienstleider duidelijk te maken...

Foto (Rob van der Rest): Met de rijcontroler helemaal opengedraaid voor de te nemen helling naar de Waalhaven. Hier loc 2509 in actie op 26-10-1985.

            Mcn: 'Ik sta met een kapotte trein en de darmen liggen eruit'. 'Ik zou graag een andere lok hebben die mij komt ophalen...'

            Trdl: 'Wat zegt u meester! Liggen de darmen eruit?'

            Mcn: 'Ja!'.

            Trdl: 'Maar dan stuur ik een ambulance en ga direct de meldkamer inlichten dat u een aanrijding heeft'.

            Bertus onderneemt daarop een poging om op nuchtere wijze aan de dienstdoende treindienstleider uit leggen dat er geen sprake is van een aanrijding met derden, maar de collega aan de andere kant van de baantelefoon heeft zich al vastgebeten in wat hij veronderstelde te horen...

            Trdl: 'Maar u zegt dat de darmen eruit liggen... dan heeft u toch iemand aangereden?'

            Mcn: 'Nee, mijn loc is stuk en dáárvan liggen de darmen eruit!'

             Trdl: 'Ja, maar dan heeft u toch letsel meester?'

            Mcn: 'Nee, ik niet maar de loc!!!!'

Pas na een minuut of tien werd het de treindienstleider duidelijk waar de machinist het over had en wat hij wilde. De hulploc kwam tenslotte. Onderzoek wees uit dat de betreffende locomotief net uit de werkplaats gekomen was. Hij had daar gestaan in verband met onderhoud en was per ongeluk voor het voltooien van een motorreparatie aan tractie overgedragen... In die tijd kon dat nog!

* Op de overweg aan de Langenhorst werd de Feyenoordse voetballer Coen Moulijn ooit met zijn Peugeot 404 geschept door een goederentrein. Sinds deze gebeurtenis heette overweg 3.3. ook wel de 'Coen Moulijn-overweg'.

Bertus Kers

Hetzelfde was het gesteld met het wagenpark. Tegenwoordig zijn goederentreinen over het algemeen mooi homogeen van samenstelling. Dat was ooit anders! Het aantal verschillende wagentypes dat bestond was bijkans net zo groot als het aantal inwoners van de stad Rotterdam.

Foto (met dank aan Bas Kooijman): Open wagons van het type 'E' werden door 'Commerciële Zaken' aangeprezen als een universele standaardwagen. Ze hadden hoge stalen wanden en een houten vloer, waardoor ze geschikt waren voor allerlei stortgoederen, zoals grind, suikerbieten, schroot en steenkolen. Daarnaast waren ze eveneens prima bruikbaar voor machines in kisten en staalproducten. Lossen en laden kon zowel door de aanwezige deuren als met behulp van een kraan. Tot maar liefst 58 ton aan totaal gewicht was mogelijk bij dit wagentype.

Voor elke soort goederen was er wel één! Niettemin vertoefden lege wagons vaak op verkeerde plaatsen. Wanneer een bepaald wagentype daarom maar enigszins geschikt leek te zijn voor een bepaalde soort lading, dan werd een dergelijke wagon daarvoor ook daadwerkelijk ingezet. 'E-tjes' leken bijvoorbeeld niet alleen goed te zijn voor stukgoed, suikerbieten en kolen, maar eveneens voor schroot en zelfs erts.

Foto links boven (Rob van der Rest): 27-05-1989. De 2343 met op weg met een bonte trein, op het intussen verdwenen stukje spoor, tussen de Waalhaven en Barendrecht vork. Vooral net na het vertrek vanaf de Waalhaven, werd door machinisten dankbaar gebruik gemaakt van deze helling om vaart te maken. De Havenspoorlijn liep vroeger pal langs de bebouwing van de wijken Pendrecht en Zuidwijk. Op de achtergrond is de seniorenflat 'Valckenstein' zichtbaar, terwijl links achter de bomen het volkstuinencomplex lag. De plaats waar deze foto genomen werd, ligt zo'n beetje in de schaduw van het Metroviaduct ter hoogte van de Ooltgensplaatweg. De foto rechts is afkomstig uit een filmopname van machinist Ruud Laurijssen en laat de plaats onder het Metroviaduct zien waar Rob van der Rest de voorgaande opname maakte.

Foto daaronder (Rob van der Rest): De 2286 rijdt op 05-07-1989 met een bont vervoer door 'Barendrecht-vork'. Linksaf leidde het spoor naar IJsselmonde. Rechtsaf ging het richting 'Barendrecht-aansluiting' en de Kijfhoek.

De aansluiting 'Barendrecht-vork' werd pas aangelegd na het gereedkomen van het emplacement bij Heerjansdam en bestond in ieder geval nog niet toen ik als klein kind met mijn schepje in de enorme zandmassa's ter hoogte van de latere bejaardenflat, met de naam 'Valckenstein', op Pendrecht speelde. Dat ik daar ooit zelf als treinmachinist zou gaan rijden en daar ook mijn eerste ervaringen met 'Verkeerd spoor rijden' op zou doen, had ik nooit kunnen denken...

Steeds komen er weer nieuwe herinneringen tot leven. In dit geval vormde een 'Lastgeving VS', die Frans Gorissen toestuurde, de aanleiding. Uit de voorgedrukte tekst is duidelijk op te maken dat het 'uitreiken en ontvangen' ook de directe toestemming voor het door 'stoptonend sein' vertrekken vanaf de Whz inhield. Voor wie het opvalt, komt de klassieke inrijder ('Lange Jan) van IJsselmonde niet op de beeldinstructie voor. Het betreffende armsein kon immers onmogelijk veilig gezet worden voor treinen die het 'Verkeerde spoor' bereden. De zogenaamde 'linealenkast' op de Post verhinderde namelijk het bedienen bij een verkeerde wisselstand. Intekenen van dit sein was daarom weinig zinvol. 'Het deel spoor waar deze afbeelding betrekking op heeft bestaat intussen niet meer. Wie echter met een beetje voorstellingsvermogen over het daarvoor in de plaats aangelegde fietspad peddelt, ziet misschien de treinen nog een beetje in het slootwater weerspiegelen...

Foto onder (Rob van der Rest): Een bonte 'buurtgoederentrein' rijdt ter hoogte van het, bij machinisten beruchte, overpad bij het crematorium in de richting van de aansluiting 'Barendrecht Vork' (Brdv). Op de zesde wagen staat een container op een rongenwagen (met houten bodem); een voorbeeld van een 'gespijkerde lading'. Trekkende locomotief is de 2272. Daarachter de 6434 in 'opzending'. (20-04-1991)

Klik op deze regel voor een videofragment van Barendrecht-vork


Als het moest takelden ze net zo gemakkelijk een auto, een tractor of zelfs een container in een 'E-tje'. Zo'n container moest dan tegen het verschuiven wel met houten blokken 'gespijkerd' worden. Hoe de wagenmeester met zijn blokken en hamer ooit in de bak van het 'E-tje' kwam, vroeg niemand zich daarbij af...

Dat het spijkeren van blokken in ieder geval geen klusje voor beginners was, blijkt wel uit het verhaal van Jan Dirkzwager. Nadat hij op 01-02-1977 als aspirant-machinist in dienst kwam, wisten ze niet wat ze met hem aan moesten. Jan schrijft: ‘De eerst volgende machinistencursus begon pas in mei, dus had Martin van Nuenen (het hulpje van de Topz’n in die tijd) het heldere idee opgevat om mij een week met de mobiele wagenmeesters mee te sturen. Jong en enthousiast als ik was, dacht ik dat wel eens eventjes te doen. Gerrit Schöppers, met wie ik meeliep, had me uitgerekend een stel te spijkeren ‘E‘tjes’ aangewezen. Daar moest ik niet alleen in zien te komen, maar daarna ook nog eens proberen om tussen het zijschot van de wagen en de container een aantal blokken vast te timmeren. Gemakkelijk was anders! De drie spijkers per blok, die er bij de ‘Cal-ploeg’ op Fo alvast ingeslagen waren, zaten nog geen twee centimeter diep, en dat terwijl de blokken toch zeker 10 centimeter dik waren. Kostte het spijkeren van bijvoorbeeld een rongenwagen al de nodige tijd en moeite, nu deed ik er volgens mij nóg tien maal langer over. Het gebrek aan ruimte maakte dat ik de dikke spijkers om de haverklap krom sloeg en omdat ik mijn handen bij een ‘misslag’ niet kon wegtrekken, zagen ze er al snel niet meer uit van de wonden. Voor de rest van de week hield ik het daarom maar voor gezien en besloot ik met mijn gehavende handen diep in mijn zakken alleen maar achter mijn leermeester aangelopen. Dat het spijkeren mij minder goed vergaan was, had mijn baas natuurlijk al snel vernomen. De eerste keer dat er een beginner met de mobiele wagenmeester werd meegestuurd, zou daarom gelijk de laatste- zijn.

Foto (Rob van der Rest): In de talloze 'E-tjes' werd van alles en nog wat geladen... Hier rangeert een radioploeg op 27-05-1989 met dit wagentype op de Waalhaven-oost.

Soms leek het wel alsof er helemaal niet over nagedacht werd en zaten ze buiten mooi met de problemen. Voor machinisten speelde natuurlijk altijd de vraag of het trekwerk wel bestand was tegen al die onmogelijk aandoende verzinsels, temeer omdat 'bonte' treinen nooit gelijkmatig remden... Maar goed, bij gebrek aan beter deden we het ermee...

Foto  uit 1984  van Jan Groenendaal: Twee 2400'n zijn met een lange sleep lege Lgj's op weg over het toenmalige enkelspoor naar de Maasvlakte.

Zo ook met de containerwagens van het type 'Lgj'(spreek uit als 'Lg-Jan'). 'Lg-Jannen' waren lichte tweeassige draagwagens die weliswaar makkelijk in de omgang waren, maar het nadeel kenden dat zij in lege toestand eigenlijk te licht te waren. Een aanzienlijk aantal gevallen van 'overbuffering' was daarvan het gevolg; vooral wanneer lege 'Lgj's' tijdens het remmen opgeduwd konden worden door de zwaardere wagons daarachter.

Foto boven (Rob van der Rest): Door hun geringe 'leeggewicht' kon je een gigantische sleep 'Lg-Jannen' achter een enkele loc hangen.

Foto onder uit 1982 (Jan Groenendaal): Feijenoorders brachten het hele jaar door de Haagse olietrein van Hollands Spoor over naar het Rotterdamse. Deze korte olietrein, 'De Loolaan' genaamd, bestond uit slechts elf of twaalf vierassige VTG-ketelwagons. http://www.mooietreinen.nl

Feijenoorders waren, door wat ze meemaakten, prima goederentreinmachinisten. Ze waren uitermate bedreven in het rijden van lange, bonte goederentreinen, die niet zelden een uitgesproken 'opstandig' gedrag konden vertonen, en ook buitengewone- en zware vervoeren hadden ze over het algemeen goed in de vingers.

Foto's (4x Rob van der Rest) van boven naar beneden : Een opname uit 23-02-1990. De 'Zwarte olie' of 'Schoonebeek' is op weg naar de Botlek. Tot Rotterdam deed een 1300 (en later ook wel een 1600) het werk. Daarna ging het echter verder met 2 x 2200 in de richting van de eindbestemming, die zowel op Pernis als de Botlek kon liggen. Leuk detail is het feit dat het 'luchtspoor' slechts met 30 km/h bereden mocht worden. Vanwege de helling, de trekkracht van de diesels en het treingewicht kwam je daar natuurlijk niet eens aan. Vanaf 1983 reden Feijenoorders van tijd tot tijd de lege olie met een 1200 tot aan Utrecht.

Nogmaals de 'Zwarte olie' op hetzelfde tracé, maar dan vlak voordat het emplacement Pernis bereikt wordt. De 2300 + 2251 slepen hier de trein langs het fietspad van de Vondelingenweg. De sportfiets van Rob staat trouwens netjes op de standaard op het fietspad. We weten nu in ieder geval alsnog van wie die fiets altijd was!!! Zo ging dat, schrijft hij, want de auto kon je daar toch bijna niet parkeren en met de fiets kon je wél overal komen. (Opname bevrijdingsdag 05-05-1989)

De 'Schoonebeek', maar nu leeg achter de 6419 en op de terugweg naar IJsselmonde. Getrokken door een e-loc zal zij daarvandaan verder gaan in de richting van Utrecht. Op de foto rijdt de trein ter hoogte van de Langenhorst, en wel op 13-01-1991.

Elektrische locomotief 1620 rijdt met de 'Zwarte olie' ter hoogte van Nieuwerkerk aan den IJssel op 18-05-1990

Treingewichten van tegen de 2400 ton (ooit de zwaarste treinen) waren meer regel dan uitzondering in het Rotterdamse. 'De zwarte olie' uit Schoonebeek, de graantrein, de kunstmesttrein (Talbot), 'de Zout' voor de AKZO en vroeger de stenentreinen waren voor hen een soort van routinematige begrippen.

Foto boven (Rob van der Rest): Een lege ertstrein met automatische koppelingen (49114) wordt door de 1639 naar IJsselmonde wordt gebracht. Hordijk, 04-06-1996.

Foto onder (Rob van der Rest): Nogmaals de lege ertstrein met automatische koppelingen, maar nu op de Havenspoorlijn met de 2234 + 2259 bij de Maeterlinckweg op 15-04-1991...

Vooral met erstvervoer, dat bestond in de gewichtsklassen 2400-, 4000- en 5000 ton, werden Feijenoorders landsbreed in verband gebracht. Andere standplaatsen, zoals o.a.  Arnhem, Amsterdam en Venlo reden dit soort treinen weliswaar ook, maar op de één of andere manier wisten Feijenoorders dit soort vervoeren met een uitzonderlijk grote souplesse te rijden. Ertstreinen vanuit Rotterdam kenden overigens vele bestemmingen. Bij een aantal bestemmingen hoorden wagens van een bepaald type.

Foto boven (Kees Dessens): 'Cockerill-wagens' waren karakteristiek van uiterlijk en daardoor al op grote afstand herkenbaar. Op de foto hangt een dergelijke trein achter een 1300 bij Boxtel.

Foto onder (Jan Springer): Begin 80'er jaren ontspoorde er een Cockerill-trein bij Barendrecht-aansluiting. Meer hierover op de pagina 'Schade, schande en een beetje geluk'...

Berucht waren de Cockerill-wagens voor onze zuiderburen met hun instabiele loop en ongelijkmatige beremming. Tot overmaat van ramp werden ze in de regel ook nog eens met vier 2400'n gereden. En wat te denken van de 50-bakken-trein die bij verkeerde bediening van de remkraan vrijwel zeker in stukken brak... Sommigen waren regelrechte loeders, al was het maar omdat de remwerk-verstelinrichtingen soms spontaan omschakelden door de schokken in de trein bij het tot stilstand komen!

Foto (Albert Sas): Voordat de snelheidsbeperking voor Cockerilltreinen een feit was, werden ook locomotieven van het type 2200 voor dit soort vervoer ingezet. Op 24-05-1980 rijden de loc's 2256, 2289 en 2206 met de 'Cockerill' ter hoogte van de  Waalhaven. Met slechts 25 wagons in de haak was het met dit driespan niet moeilijk om de dienstregelingsnelheid van 80 km/h te handhaven...

Hoe voorzichtig je ook deed, het kon altijd gebeuren dat een ertstrein onderweg spontaan in stukken brak. Tijdens een vertrek met de 4800 ton wegende 48113 overkwam mij dat eens. Nadat op Kijfhoek het dwergsein op spoor 204 uit de stand stop was gekomen, had ik de trein behoedzaam door de machinist van de opdrukdiesels strak laten trekken. Zorgvuldig volgde ik daarbij als 'voorspanmachinist’ alle reacties van de trein. Na ongeveer vijftien meter over het spoor te hebben ‘gekropen’, had ik routinematig langzaam en stukje bij beetje de rijcontroler van de 1600 uitgestuurd. Ondanks het vroege uur waren de sporen mooi stroef en tegen de tijd dat we naast de heuvel op spoor 222 reden, gaf de snelheidsband al een snelheid van tegen 25 km/h aan. ’t Verliep zo op het oog allemaal vlekkeloos… zo leek het tenminste, want plotseling werd het relaxte aanzetten ruw verstoord…

Een forse duw in de rugleuning van mijn stoel werd gevolgd door het gevoel alsof de locomotief als een raket werd gelanceerd. ‘IN TWEEËN!!!’, flitste het door mijn hoofd, temeer omdat de treinleiding direct ontluchtte. Natuurlijk remde ik onmiddellijk met de rempook in de snelremstand mee, ook al zou enige merkbare remwerking voorlopig uitblijven omdat de triplekleppen van de locomotieven in de ‘goederenstand’ stonden. Toen ik eindelijk stil stond, wist ik zeker dat mijn trein inmiddels niet meer uit één deel bestond, maar hoe ik ook groef in mijn ‘ervaringen’ ik had er geen idee van wat er nu eigenlijk precies gebeurd was. Eérst bellen met de treindienstleider dan maar… 

Ik had nog maar net de knop op de Telerailkast ingedrukt toen ik voor een tweede keer krachtig in het kussen van mijn rugleuning gedrukt werd. Beduidend heftiger dan de eerste keer. Door de vrijkomende krachten schoof ik zelfs onderuit van mijn stoelzitting af en belandde onder de stuurtafel. Terwijl ik met mijn voorhoofd tegen de rijcontroler stootte, werden een aantal meters en lampenkappen (die over het algemeen met verende clips vastzitten in het meterpaneel) over mijn hoofd heen tegen de achterwand van de cabine afgeschoten. Als toetje belandde ook nog eens de inhoud van de overvolle cabineasbak in mijn haar. 

Op de seinzaal hadden ze de klap buiten allerminst gemist. Dat gold ook voor een aantal wagenmeesters die op dat moment in het ‘middengebouw’ koffie zaten te drinken. Nieuwsgierig door al het lawaai waren zij direct naar buiten gekomen en het duurde niet lang of zij kwamen de eerste resten van een gebroken schalm (van de koppeling) aan mij tonen. Nu ze er toch waren, sprak ik af dat zij voor mij de schade verder zouden opnemen, zodat ik intussen kon gaan kijken hoe mijn opdrukmachinist (eveneens een Et’er) eraan toe was. Hij was natuurlijk aan dezelfde krachten blootgesteld geweest; zij het met vier buffers minder ‘kreukelzone’. Afgezien van misschien wat builen, mankeerde hij gelukkig niets. Zijn verhaal bracht trouwens wel enige klaarheid in wat er gebeurd was. Na de ‘lancering’ en het tot stilstand komen, had hij uit het cabineraam van zijn 2200 achteromgekeken. Tot zijn grote schrik ontdekte hij toen dat onze eigen trein in volle vaart op het vol op de rem staande driespan afdenderde. De verklaring die daarvoor te geven is, is dat de mate waarin de treinleiding van het gevaarte zijn lucht kon spuien, ver achterbleef bij die van de loc’s. Op zich geen probleem, ware het niet dat we door het plotseling vrijkomende vermogen op het moment van de breuk een aardig gat hadden getrokken. Het liefst was mijn collega bij het zien van dit tafereel zo snel mogelijk van de loc’s gesprongen. Die tijd was hem echter niet meer gegund, zodat hij snel besloot om plat op zijn buik tegen de apparatenkast aan te gaan liggen. Achteraf een juiste beslissing! 

Nog even terug naar de oorzaak van de onregelmatigheid. In eerste instantie had de schroefkoppeling tussen de koppelwagen en de opdrukkarren het als gevolg van een oude breuk begeven. Doordat we werden aangereden door onze eigen trein, veerden de buffers tussen de twee opdruk-2200’n daarna zo hard in en uit, dat die schroefkoppeling het ook voor gezien hield. We stonden dus niet in twee-, maar in drie stukken!

We zijn die dag trouwens niet meer met onze ertstrein in Venlo aangekomen. De diesels gingen enkele reis naar de werkplaats en ook de e-loc 1600 verdiende een nadere inspectie op eventuele vervolgschade. Het ‘bergen’ van de in stukken staande ersttrein kostte verder erg veel tijd. De inmiddels opgestarte vroege dienst had namelijk alle aanwezige diesels opgeëist voor transporten de Havenspoorlijn op. De meest voor de hand liggende wijze van hulpverlening, namelijk vanaf de Noordzijde, was daardoor onuitvoerbaar geworden en eventuele hulploc’s vanaf de andere kant konden ons niet bereiken omdat we daar overdwars stonden. Hulplocomotieven moesten uiteindelijk van het depot komen. Alles bij elkaar hebben we daar een aardig poosje op gewacht. Samen met ons wachtte een Rotterdammer met nachtdienst die met ‘de Blerick’ op Oud-Zwijndrecht stond. Ook hij kon niet naar binnen op Kijfhoek, aangezien hij over ons spoor moest…

Foto (Rob van der Rest): 19-02-1989. Met de 1304 als trekkende loc en de 2274 en 2308 in opzending, rijdt een lege 50-bakken 'Weisspunkt'-ertstrein aan de zuidzijde de Kijfhoek op. Eerder bracht dezelfde set loc's in dubbeltractie een beladen exemplaar naar Venlo toe. De Franse 1300'n mochten aanvankelijk niet gebruikt worden voor meer dan 2400 ton treingewicht. Rijweerstanden en de beperkte duurbelasting van de tractiemotoren speelden daarin een belangrijke rol. Nadat, door een defecte 1600 en uitsluitend een 1300 beschikbaar, door de HVL bij wijze van uitzondering aan slechts een enkele machinist toestemming was gegeven om een 1300 te gebruiken, stond de deur naar het vervolg op een kier. We lieten als Feijenoordse meesters zien dat de E-loc1300 onder bepaalde voorwaarden wel degelijk bruikbaar was voor dubbeltractie en we kregen uiteindelijk zelfs Mw zo ver dat ze akkoord gingen. Nadat op een zeker moment een nieuwe lichting machinisten, door het veronachtzamen van de 'inschakelduur', een aantal 1300'n de vernieling in draaiden, was het snel over met dit beeld.

Hoe slecht de omstandigheden 's winters ook waren, het leven van de opdrukmachinist kon 's zomers bijzonder aangenaam zijn. Sommigen smokkelden in de late dienst een Campinggasbrander met bijbehorende etenswaar aan boord van de diesels. Zodra de gang er eenmaal inzat, werden deze zaken op de cabinevloer uitgestald om gaandeweg een heerlijk maal te kunnen bereiden. In de vroege dienst was de behoefte om uitgebreid te eten natuurlijk niet zo groot. Dan kwam uit dezelfde rugzak een warme slaapzak tevoorschijn en werden de uren dat de wekker voor de dageraad afging lekker ingehaald. Insiders weten dat er ook machinisten bestonden die nooit een bed nodig leken te hebben. In die gevallen moest je als e-loc-machinist na het vertrek beslist haast maken. Voorbij de Dordtse brug hoefde je immers niet meer op enig teken van leven te rekenen...

Foto onder (Rob van der Rest): Een destijds gebruikelijk beeld van 4800-tons ertsvervoer en voor wat betreft de dubbeltractie oorspronkelijk ook zo bedoeld. Hier op 12-03-1993 'met de vlam in de pijp' over het 3e spoor tussen IJsselmonde en Barendrecht aansluiting.

Het bovenstaande ‘ertsverhaal’ herinnerde Giel de Jong aan een voorval dat zich op de Maasvlakte voordeed in de eerste helft van de tachtiger jaren. Hij stond er voor die bewuste dag op voor ‘Feijenoordse dagreserve’ (9-17) en werd na het in dienst melden direct naar een op het vertrekspoor gereedstaande 2200 gestuurd…‘Extraatje Maasvlakte’, riep de Techn. mdw. (die van de groene Triump) mij toe en frommelde een tijdtafelformulier in mijn handen. Wat ik daar moest doen werd mij niet verteld. ‘Extra trein zeker?’, vroeg ik. Het antwoord was karakteristiek Feijenoords en luidde: ‘Dat zie je dáár wel… Hoepel nou maar op!’ ’t Was voor mij weer helemaal duidelijk. Je kon aan sommigen ook beter niets vragen. Snel nog maar even langs in de net geopende kantine om een lunch in te slaan, want je wist dat er in de wijde omgeving van de Mvt niks te krijgen was.  

Na een rit van ongeveer een uur kwam het ’S-bord’ van de Maasvlakte in zicht. Een rangeerder stond mij daar al driftig òp te zwaaien. Het was de bedoeling om gekoppeld te worden met nog drie andere karren. Nadat de set van vier aan elkaar was vastgeknoopt, liepen we terug naar het dienstgebouw. Een Topz ( die ik na deze geschiedenis Theo mocht noemen!! ;-) en een Rayoninstructeur (die iedereen altijd gewoon met Martin mocht aanspreken) bleken daar al een poosje op mij te wachten. Samen zouden we een bijzondere opdracht uit gaan voeren…

‘Meesterrrrr, we gaan met 4 loc's tegen de ’50-bakken’ (een 4000 ton wegende ertstrein) aan en trekken die op tot in de boog’. De Topz wees in de richting van de net vergrootte Hartelhaven en de enorme nieuw aangelegde boog die daar omheen lag en in de richting van de EMO leidde. ‘Er moeten twee Aki’s komen en wat wij met jou gaan uitzoeken zijn de aanrijdtijden… De terreinchef en ik keken elkaar vluchtig aan. Hij fronste zijn wenkbrauwen, en ja, ook ik rook onraad. Onze Rin zweeg en glimlachte (zoals altijd), terwijl de Topz zijn uitleg vervolgde aan de hand van een inmiddels op tafel verschenen plattegrond. ‘Hier op punt ‘A’ zet je de trein in beweging met alleen de vóórste loc. Je trekt door naar dát punt ‘B’, waar Martin met een stopwatch staat om de tijd te meten’. Wanneer je Martin met de locomotief gepasseerd bent, zet je de trein stil en druk je de boel achteruit’. Op punt ‘A’ teruggekomen schakel je met de ISO-schakelaar de tweede kar bij en begin je opnieuw, net zoals je dat gaat doen met loc 3 erbij en loc 4’. ‘Wat we uiteindelijk willen weten is of het een ‘overweg met sleutelkastje’ wordt of een automaat! Voor iedereen duidelijk?’ 

Tot op dat moment was iedereen in het verblijf stil en afwachtend geweest. ‘Als jullie maar niet denken dat we met zo'n ertsboot een beetje knoppies gaan drukken! Dr'uit, dr'in, weer dr'uit en dr'in!! Maak maar een automaatje!!  Wat denk'ie wat zo'n trein weegt en hoe lang dat allemaal duurt?’, begonnen de rangeerders… Het werd al snel ‘Villa Kakelbont’ en in korte tijd werden de voorgestelde NS-plannen afgekraakt. Dat nam natuurlijk niet weg dat de proef gewoon moest worden uitgevoerd. Dus daar gingen we dan! Nadat de karren op het terrein van de EMO aan de trein waren gekoppeld, stelde ik voor de goede orde de Pg kranen om en plaatste de ISO-schakelaars van de tweede, derde en laatste loc op ‘nullast’. De rangeerder klom weer bij mij op de kar en de onderzoekers namen verderop hun positie in. De Topz zou op punt ‘A’ staan (de plaats waar de eerste Aki zou komen) en de Rayoninstructeur bij het eerder afgesproken punt ‘B’. De rangeerder, die nu eigenlijk niets meer te doen had, zakte steeds verder onderuit en keek verveeld naar een paar meeuwen buiten. ‘Ik ga maar terug naar het verblijf, meester. Als je mij nodig hebt, hoor ik het wel! Hij stapte vervolgens op iets dat op een fiets leek en peddelde dapper tegen de wind in, in de richting van het verblijf. 

‘Meesterrrrr, zodra je kunt geef je maar een seintje!’, klonk het na tien minuten over de portofoon. ‘Zal ik doen, maar het duurt nog wel even’, antwoordde ik. Ik keek nogmaals door de boog heen langs mijn trein. (Helemaal achterin kon ik nog net het vale robotlocje van de EMO waarnemen die onze treinen onder de laadinrichting door trok. Als het ding het deed tenminste…) ‘Bij elkaar duurt het zeker zo'n 20 tot 30 minuten eer het hele remsysteem gevuld is’, zei ik. ‘Oke, als je zover bent hoor ik het wel… Wacht! Ik kom wel naar de loc, dat praat wat makkelijker’, deelde de Topz mee. 

Na nog een sigaretje en een ‘praatje pot’ besloot ik dat alle benodigde plaatsen nu wel van lucht voorzien moesten zijn. ‘Goed Martin, daar komt 'ie! Ben je zover?’. De bevestiging volgde snel… Daarop werd rijrichting gekozen en zette ik de lange rijcontroller van de 2200 in de eerste stand… De relais in de apparatenkast klikten, het toerental van de diesel zakte even in en met een kleine schok trok onze dappere éénling de eerste koppelingen strak. Meer gebeurde er niet. Dan maar verder schakelen… stand 2, 3, 4.... De ampèremeter liep door tot tegen de gele markering, maar met de inmiddels licht trillende naald op 1200 ampère bleef de ertstrein gewoon als een huis op zijn plek staan. ‘Dat red hij niet in z’n uppie’, riep ik boven het motorkabaal uit. ‘Ik sta hier in een boog en dat spoor ligt erbij alsof het net een bombardement heeft meegemaakt!!’. Theo knikte instemmend en zei: ‘Ja ja, ik zal de tweede loc erbij zetten…Aldus geschiedde en de tweede poging maakte nu dat er beweging in de tent kwam. Eigenlijk was ik best wel trots op mijn gelijk. Er zat immers een vooraanstaand Topz bij die de naam had 'verstand van zaken' te hebben… In een bijna wanhopige poging om het dieselgeraas te overstemmen riep hij: ‘En dan graag tot zo'n 8 tot 10 km/h snelheid maken en dan tot stilstand komen waar Martin staat’.

Zo ging het ook. Met knarsende remmen stond ik stil waar ik wezen moest… ‘Je hebt toch wel de knopjes goed ingedrukt, hè Martin?’, vroeg ik plagend. ‘Zet jij nu maar terug met die herrie’, lachte hij. ‘Zal je even moeten wachten, beste man. Je weet, dat duurt even met dit soort treinen’, antwoordde ik. 

Na verloop van tijd ging het hele circus opnieuw van start. De derde opeenvolgende machine werd bijgeschakeld. Vreemd genoeg bleek er echter geen beweging meer in de trein in te krijgen. De ampèremeters zaten tegen het spreekwoordelijke ‘sperr-gebiet’ aan. ‘Da’s niet goed, hij zou toch op z'n minst moeten kruipen’. ‘Mwa, je staat in een boog en dat geeft natuurlijk een hoop weerstand. Schakel maar een standje bij!’, sommeerde de Topz min of meer. Langzaam klom de naald van de ampèremeter verder omhoog. Deze wijze van handelen druiste beslist tegen mijn gevoel en het advies van oudere collega’s in! Ik besloot daarom om uit te schakelen, maar het was al te laat. Een enorme knal liet een koppeling naar de ‘eeuwige jachtvelden’ verdwijnen en vier locomotieven en 5 ertswagens werden vol vermogen gelanceerd. Potver!!! Daar stonden we dan. In de verte aanschouwde onze tijdswaarnemer beduusd onze stofwolk. Achteraf moet dat een koddig tafereel geweest zijn. 

‘Eeuh, je hebt toch niet je zandstrooiers gebruikt, hè?’. Ik voelde gelijk nattigheid. Zochten ze nu nog een zondebok ook?. ‘U dacht toch werkelijk niet dat een zandstrooier dit kan veroorzaken?’, zei ik kribbig. De opdracht om steeds hoger op te schakelen was niet verantwoord geweest. Verder niets! ‘Dan is het waarschijnlijk een oude breuk!’. ‘Ja, wie zal het zeggen’, antwoordde ik afkeurend. Intussen zag ik mijn dienst mooi de mist in gaan. De hoofdmachinist van late dienst informeerde al over de voortgang, want de loc’s waren nodig voor de rijdende dienst en ook de ertstrein zelf dreigde fikse vertraging op te lopen. Al met al was de proefneming nu wel ten einde. Het duo verdween zodoende met het dienstbusje richting Feijenoord. Zelfs mocht ik blijven om na het uitrangeren van de defecte wagon zelf de ertstrein naar IJsselmonde brengen.

Natuurlijk heb ik vroeger vele malen met dit soort treinen gereden. Hoewel ik alweer jaren werkzaam ben voor NSR, ben ik het gevoel voor het in de praktijk omgaan met grote mechanische krachten nooit meer kwijtgeraakt. Deze wijze les heeft daar onherroepelijk aan bijgedragen...

P.s.: O ja, het zijn Aki’s met aanrijdsecties geworden daar in die boog. En nee, het breken van de koppeling was niet te wijten aan een oude breuk.

(met dank aan Gidius de Jong, machinist NSR Rotterdam)

Logischerwijs kregen jonge en onervaren machinisten wel eens buikpijn bij de gedachte om met zo'n zwaargewicht op stap te moeten. De CTM (de rooie) wist dergelijke ongerustheden doorgaans wel te sussen. 'Jonge machinisten die net geslaagd zijn voor de DEL, komen eerst in de lagere rijdende series', zei hij altijd. In deze roosters werden nagenoeg alleen maar buurtgoederentreintjes gereden met relatief lage treingewichten en bijgevolg een lagere 'moeilijkheidsgraad'. Zo kon iedereen rustig wennen aan wat komen ging... Op zich was dit wel een mooi verhaal, maar in de praktijk kwam hier vrijwel niets van terecht. De instroom van nieuwe machinisten hield namelijk geen gelijke tred met de doorstroming en 'verse' rijdende machinisten kwamen door het ontbreken van vrije plaatsen in de genoemde series niet in een vast rooster terecht, maar in het 'reserve-rooster'. Dat maakte dat deze knapen, die zo graag echte treinen wilden rijden, toch weer geregeld tegen hun zin op het depot zaten. Het feit dat ze daarvandaan alsnog de nodige rijklussen zouden krijgen was prima, maar de praktijk wilde dat ze dan toch weer regelmatig met een ertstrein op stap gestuurd werden. Gelukkig gebeurde dat, door ontbrekende wegbekendheid, niet over echt hele grote afstanden, maar van IJsselmonde of Kijfhoek naar de Maasvlakte en weer terug.

Foto boven (Rob van der Rest): Met een lege ertstrein naar de Maasvlakte en vol weer terug. Jonge machinisten reden dit soort ritten met kromme tenen. Op de foto trekken de 2204 en de 2202 een lege 40-bakkentrein in de richting van de spoorwegovergang aan de Pascalweg.

Foto onder (Rob van der Rest) 19-11-1993: ... en vol weer terug naar IJsselmonde of de Kijfhoek. Totdat er genoeg 6400'n waren afgeleverd, bleven 2200'n voorlopig als trekkracht voor het ertsvervoer aangewezen. Een 4800-tonner passeert hier het terrein van de RSC aan de Waalhaven.

Achtergrondinformatie over ertsvervoer

Bij elkaar trouwens toch nog zo'n 100 kilometer. Jonge machinisten reden dit soort ritten met kromme tenen. Het juist inschatten van alle krachten op de koppelingen en de vereiste remtechniek hadden ze tot op dat moment alleen onder toeziend ook van een mentor kunnen oefenen. Nu waren ze zelf verantwoordelijk en niemand zou waarschuwen als ze 't verkeerd deden... De wetenschap dat iedereen er altijd binnen de kortste keren van op de hoogte was, wanneer er weer eens een koppeling aan stukken was gegaan, deed geen goed aan de gemoedsrust! Het feit dat zelfs ervaren machinisten wel eens een 'bakkie' hadden, deed evenmin goed op dat punt!

Foto's 3x (Willem Smouter): 4000- en 5000-tonners worden later alleen nog maar met diesels gereden. Op de foto's zien we op 09-07-2002 trein 48117 met 6400'n onderweg van de Maasvlakte naar Venlo.

In 1992 reed de Feijenoordse machinist André van de Beek niet alleen zijn 4800-ton wegende ertstrein 48117, hij maakte vanuit zijn loc 6400 ook deze videobeelden...

Klik op deze regel voor dit filmpje...

Voorbeeld van een opgenomen verklaring en de aanleiding daartoe

Naast de min of meer vaste ertsvervoeren, hebben we soms ineens te maken met tijdelijke transporten met erts; bijvoorbeeld als gevolg van te lage-, of juist hoge waterstanden in de rivieren. Wanneer dit soort zaken zich aandienen, worden de benodigde wagons uit alle hoeken en gaten tevoorschijn gehaald. Niet zelden mankeert er iets aan dit soort 'mottenballenwagens', om niet te zeggen dat ze juist om kennelijke redenen terzijde zijn geschoven. Een aantal 'heringetreden' Nederlandse ertswagons blijkt zo op hogere snelheden via de loskleppen haar lading te verliezen en al een paar dagen nadat de eerste treinen gereden hebben, ligt er een onafgebroken spoor van ertsknikkers over het hele traject waarover ze rijden. Omdat het zomaar stopzetten van een eenmaal gestart vervoer niet mogelijk is (ovens vereisen nu eenmaal een regelmatige aanvoer), moeten ijlings een aantal maatregelen genomen worden. Natuurlijk moet primair de te grote klepspeling, die verantwoordelijk is voor de ontstane problemen, wagen voor wagen bijgesteld worden (een klus voor de calamiteitenploeg). Daarnaast wordt in afwachting van de voltooiing daarvan ook de maximum snelheid tot nader order teruggebracht van 90 - naar 60 km/h. De betreffende machinisten krijgen daarover per telegram bericht.

Omdat dergelijke dingen echt heel vervelend zijn, word de voortgang van de herstelactie wekelijks in de managementvergaderingen ter sprake gebracht. Via de verslagen van het zogenaamde Regioteam vindt daarover ook naar buiten toe verslag plaats. Nadat na verloop van tijd binnen het managementteam bekend wordt dat het gehele wagenpark hersteld is, komt een dergelijke trein nog eens in mijn dienst voor. Weliswaar hebben we op dat moment als machinisten formeel nog geen groen licht gekregen, maar ik ga er vanuit dat ik zonder problemen weer 90 km/h mag rijden. In de praktijk betekent dat 100 km/h op de rechte stukken, vanwege de typeaanduiding op de wagons die dat toestaan. De laatste letter 's' in de naam van het wagentype duidt daar op.

De dienst begint als gevolg van vertragingen nogal rommelig. Zowel de trein als de aangewezen locomotief staan niet op de juiste plaats en daarnaast is er een manco in de voor de dienst benodigde telegrammen en aanschrijvingen. Niemand kan mij op dat punt wijzer maken en er zit niet veel anders op dan de dienst voor te bereiden met een gezonde dosis verstand en met de middelen die wel ter beschikking staan. Aanvankelijk lijkt dat redelijk te lukken. De ontstane vertraging is weliswaar te fors om helemaal weg te werken, maar gerekend met uitsluitend rijtijden en de totale diensttijd zou het zo ongeveer uit moeten komen. Wanneer echter ter hoogte van Best de cabineruiten van de tegemoetkomende stoptrein aan diggelen gaan, heb ik een probleem.

Er wordt mij als machinist aanvankelijk regelrecht in de schoenen geschoven dat het rijden met een veel te hoge snelheid de tegentrein schade heeft berokkend. De op dat punt geldende voorschriften zou ik aan de spreekwoordelijke laars gelapt hebben. Zelfs de Hoofdverkeersleiding komt eraan te pas en ik mag mijn dienst uiteindelijk niet vervolgen. Achteraf kan ik gelukkig alsnog aantonen dat mijn veronderstellingen juist waren. De vraag waarom dan toch de ruiten van de stopper eruit gingen, blijft voor altijd onbeantwoord...

Foto boven (Rob van der Rest): Tot slot op deze pagina nog een opname van 12-03-1990, waarop de 2434 en de 2439 als 'losse loc' op de Havenspoorlijn onderweg zijn in de richting van de Waalhaven. Leuke wetenswaardigheid is hier dat Dirk Schuurs ( tegenwoordig werkzaam bij ACTS) de machinist was. Wetend dat hij gefotografeerd zou worden, kwam hij luid toeterend en zwaaiend voorbij. Tsja, dat heb je als je een bekende van de fotograaf bent...

Foto's onder (Frans Huijssen): Het van tijd tot tijd 'piloteren' van onderhoudsmachines behoorde eveneens tot het werk van machinisten. Comfortabel waren dit soort machines allerminst, maar je hield er wel altijd een stukje kennis aan over. De man op de foto is trouwens Ronnie Braam.