FEIJENOORDSE MEESTERS

Opleiding en overplaatsing

 Foto (Joop van Oijen): Ongetwijfeld herkennen een aantal ouderen onder de 'Oud-Feijenoorders' nog deze allereerste leslokalen op Utrecht Centraal. De 'instructietrein' stond op het buitenste van de twee toenmalige kopsporen aan de zuidzijde van dit station. Op de achtergrond vangen we een glimp op van de oude stationskap en het stationsgebouw, zoals deze tot aan het einde van de zestiger jaren het omgevingsbeeld bepaalden. Overigens leert een speurtochtje op het 'www' dat deze locatie vroeger maar zelden gefotografeerd werd. Voor meer informatie over deze leuke prent waren we dus vooral afhankelijk van een aantal levend gebleven herinneringen, zoals die van Willem Westdijk. Hij liet de redactie al snel na de publicatie weten dat hij hier in 1962 de DER-cursus (en alles wat daar destijds bij hoorde) heeft gevolgd. De op de foto afgebeelde instructierijtuigen schijnen ook nog een poosje in Amsterdam te hebben gestaan. Daar hielden zij stand tot aan het moment dat het nieuwe, eveneens te Utrecht gevestigde, 'cursuscentrum Oudenoord' in gebruik werd genomen.

De formatie machinisten op Feijenoord was afkomstig uit werkelijk alle windstreken. Aanname hield vroeger in dat je in beginsel 'Nederland' als standplaats kreeg en omdat de werkgelegenheid zich (ook toen al) voornamelijk concentreerde in het westen van het land, kwam je in het Rotterdamse zowel Limburgers, Zeeuwen, Achterhoekers, Groningers als Friezen tegen. En alles daar tussenin... Gedwongen verhuizen was voor die groepen natuurlijk noodzakelijk. NS had daarvoor een speciale medewerker 'woningzaken' in dienst die kon helpen bij het vinden van een woning. Als alternatief mocht je je ook melden bij beheerder Frans(s)en van 'de Oase'; een houten pension, dat een stukje verderop, aan de kop van het oude station Rotterdam-Zuid, naast de hoofdbaan in de 2e Rosestraat gelegen was. Voordat 'de Oase' er was, deed een schip dienst als 'Spoorpension'. Het droeg de naam 'Ora et Labora' en lag volgens de overlevering in de Spoorweghaven. Ook 'Rotterdammers' verbleven daar aan boord. Nadat de 'Ora et Labora' door de opening van 'de Oase' overbodig was geworden, verhuisde het naar het Amsterdamse Westerdok, waar het eveneens dienst deed als logiesschip. Ook ergens in het noorden van het land deed het daarna nog als zodanig dienst. Samen met een zusterschip was de boot in eerste instantie gekocht door het Spoorwegbouwbedrijf in verband met het bieden van onderdak aan personeel dat betrokken was bij de aanleg van het spoorwegnet in Limburg. 'De Oase' zou haar deuren sluiten aan het einde van de jaren '90. Stijgende kosten voor onderhoud en een teruglopende belangstelling lagen daaraan ten grondslag.

Foto links boven (http://www.stationsweb.nl): De oude halte 'Zuid' speelde altijd een belangrijke rol voor het depot. Er werd vanaf Rotterdam-Zuid heel wat gepassagierd. Hoewel dat officieel niet mocht namen we er ook geregeld treinen van een collega over. Het gebouw links van de hoofdbaan was een onderstation.

Foto rechts boven (http://members.chello.nl/j.j.m.dejong): De stopper naar Dordrecht vertrekt van de halte 'Zuid' en passeert zojuist pension 'De Oase'. De wissels op de foto zijn de vroegere aansluiting op het emplacement IJsselmonde (1983).

Foto links onder (Kees Dessens): In het verlengde van Rotterdam-Zuid lag richting Rotterdam Centraal slechts de 'Koningshavenbrug' (De Hef) en het oude luchtspoor met daarin geïntegreerd het vroegere Station Blaak (Maart 1986).

Foto rechts onder (Sander Broerse): Ook deze situatie is alweer veranderd. De werkplaats van Shunter verhuisde naar de Waalhaven.

De 'Oase' bood haar inwoners maar weinig privacy, maar het was goedkoop en mede daardoor voor velen een uitkomst. Ondanks de soms wat negatieve verhalen over de 'Oase' hebben een aantal spoorlieden er járen gewoond. Na het lezen van het voorafgaande ligt het misschien voor de hand om te denken dat de bewoners van dit pension allemaal van ver kwamen. Toch was dat niet altijd zo. Feijenoord kende een zogenaamd woongebied dat als zodanig op de kaart was vastgelegd. Het bestond uit een nogal grillig gevormde cirkel rond het depot. Alle logica leek erin te ontbreken en volgens de aangegeven grens van het woongebied mocht je bijvoorbeeld wel in de éne helft van Gorinchem wonen, maar niet in de andere-. De plaats Oud-Beijerland, die veel dichterbij lag dan Gorinchem, lag echter buiten de cirkel. Een ander voorbeeld betrof de plaats Middelharnis. Daar mocht je weer wel wonen, naar verluidt omdat de Spoorwegen de bouw van een aantal huizen dáár financieel gesteund zou hebben. Hoe dan ook werd er aan het woongebied strikt de hand gehouden. Wie erbuiten woonde kon óf verhuizen, óf zijn intrek nemen in de 'Oase'. Wanneer je daarmee onder druk gezet werd en beslist niet naar de 'Oase' wilde, mocht je eventueel ook bij familie in de buurt onderdak zoeken. Een aantal deden dat dan zogenaamd. Zolang je maar op tijd op het werk verscheen, kreeg je daar geen problemen mee.

Foto links (Jan van der Reest), foto rechts (Kees Dessens): Voordat de sproeitrein op het depot gestationeerd werd, was een spoor naast 'de Oase' haar verblijfplaats. Het was destijds blijkbaar niet al te bezwaarlijk dat een trein met gif naast een woongelegenheid geparkeerd werd. Let nog even op de 'huisjes' voor het bedienend personeel die toen diagonaal op de 2530 aangebracht waren.

Behoudens voor die met uitsluitend dieselbevoegdheid, was het verblijf te Fo voor de meeste machinisten tijdelijk van aard. Het merendeel stroomde na het behalen van hun 'bevoegdheid elektrische tractie' door naar Rotterdam (Centraal). Veel machinisten die oorspronkelijk uit het noorden, oosten of zuiden van het land kwamen, verdwenen na verzoeken tot overplaatsing van daaruit weer naar hun oorspronkelijke thuishaven. Tot op de dag van vandaag tref je zodoende nog steeds op veel plaatsen 'ex-Feijenoorders' aan. Ook op standplaatsen waar je dat misschien niet direct verwacht.

Een oud-machinist die ons schrijft over zijn herinneringen aan de Oase, is Henk Jonkers uit Leeuwarden. Hij geniet tegenwoordig van een welverdiend pensioen, maar woonde rond 1966 enkele jaren in het houten spoorpension op de kop van de Rosestraat. Hoewel hij ooit als rangeermachinist op de Rmo begon, werkte hij ook op Rotterdam Centraal. Zodoende kende hij behalve Rotterdammers ook wel een aantal jongens die op Feijenoord zaten. Met een aantal van hen bleef hij ook na zijn overplaatsing naar Leeuwarden, in 1970, contact houden. Hoewel Henk als trouwe bezoeker van 'FeijenoordseMeesters' (naar zijn eigen bescheiden mening) geen Feijenoorder was, plaatsen we met veel genoegen de meer dan 40 jaar oude foto's die hij met zijn verhaal meestuurt. Ze vestigen niet alleen de aandacht op een stukje verdwenen erfgoed, maar halen ook gezichten en namen uit vervlogen tijden op.

Foto's boven (3x Henk Jonkers): Zό zag de ingang van 'De Oase' er uit! Hopelijk maakt de publicatie van deze foto's nog het nodige aan verhalen los...

Foto's onder (Henk Jonkers): Van de Feijenoorders en Rotterdammers waarover Henk schrijft, treffen we er een aantal aan op de foto's hieronder. Dat een aantal namen nog ontbreken, is jammer, maar de gezichten zijn voor de ouderen onder ons in ieder geval herkenbaar. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

 

Namen van collegae die Henk uit zijn Rotterdamse tijd weet te noemen, zijn Frans Dijs, Tinus van Maarschalkerwaard, Herman Vleghert, Hans Edelman, Rob Sraub, Max Pannebakker, Eppie Pelgrim, Jan Oosterveld, Lucas Veenstra, Piet Polman(†), Arie Klinge, Bert Evers (†), Ton Uitterhoeve en Kees Hofland. Ook de volle naamgenoot Henk Jonkers (†), die later Topz op Feijenoord werd, was geen onbekende. Met Ton Uitterhoeve en Kees Hofland raakte Henk bevriend. Na de overplaatsing naar Leeuwarden verloren Henk en Ton elkaar uit het oog, om elkaar toch weer te ontmoeten bij Ton's afscheidsrit. Voor de formele afscheidsrit van Kees reisde Henk opnieuw af in zuidelijke richting. Lang zou Kees niet van zijn pensioen mogen genieten. Hij werd ziek en overleed op 23 april 2005. In het hoofdstuk 'Rotterdam Centraal Station' zit bij de foto`s van Arjo de Haas (†) trouwens een foto waarop Kees zit te kaarten op het 4e perron. Daarmee houden we Kees (en al die anderen waarvan we afscheid hebben moeten nemen) dan maar bij ons...

Rotterdam en Feijenoord waren onlosmakelijk met elkaar verbonden door het toen gebruikelijke loopbaanpad voor machinisten.

Klik ook eens op deze regel om meer aan de weet te komen over 'Feijenoordse meesters' op de HSL!

Afbeeldingen boven: Alle felbegeerde bevoegdheidsverklaringen op een rij.

Na een wettelijk verplichte periode van 14 maanden op de rangeerloc, of later ook wel de elektrische rangeerdienst te Rotterdam, ging je vanzelf door naar de 'grote diesel' (2200 / 2400 in treinbedrijf). Voordat het zover was, zwierven machinisten meestal eerst nog een poosje rond op de Havenspoorlijn in de 40 km-dienst.

Foto boven (Rob van der Rest): Een typische trein voor de 40 km-dienst. Tussen IJsselmonde en Kijfhoek mochten 40 km-machinisten wél het derde spoor berijden, maar niet de hoofdbaan. Wanneer er sprake was van overwegstoring op de '40.7 of 40.9' (Hordijk en Dordtsestraatweg), liet de wachter van 'Post-3' op de 'A-sporen' vóór vertrek aan de machinist vragen of hij over de hoofdbaan mocht. Bij overwegstoring werd het derde spoor namelijk niet gebruikt en werden goederentreinen door het wissel bij Lombardijen naar het hoofdspoor geleid.

Foto onder (Geert Klement/collectie Bertus Kers): Zoals gebruikelijk vond ook deze praktijkinstructie gewoon tussen de sporen plaats. We zijn hier in de 'hoge tuin' van Rotterdam CS rond 1975. Over het materieeltype laten we deze keer niemand raden, maar we zijn daarentegen wel benieuwd of iemand zichzelf, of een ander, op deze foto herkent. (Beweeg even de muisaanwijzer naar de foto toe)

 

Een nieuwe lichting aspirant-machinisten, betekende over het algemeen een groepsgewijze doorstroming naar een hogere bevoegdheden. Rangeermachinisten mochten op deze momenten door naar de 'RA' òf de 'grote diesel', terwijl de laatstgenoemden aan de beurt waren voor Plan-U. Dit soort momenten hield ook in dat een aantal machinisten op Rotterdam aan hun ET-carrière begonnen. Ex-Feijenoorders ontfermden zich daar wederom over hun vroegere collegae. Door het gebrek aan 'mentoren' kon het in deze tijd voorkomen dat zowat iedereen een aspirant-machinist onder zijn hoede kreeg. Daarbij kwam het voor, dat de mentor zelf nog maar net voor zijn examen geslaagd was wanneer de eerste leerling zich meldde. Toch weigerde vrijwel niemand dit opgedrongen gezelschap...

Foto (Rob van der Rest): Een typische klus voor een '40-km/h-machinist' was het rijden van een losse loc over het derde spoor tussen Kijfhoek en IJsselmonde. Op deze prent zien we een dergelijke rit met de 2288 op 20-06-1983. De opnamelocatie is de Wester Hordijk.

Omdat het aantal leerlingen in die tijd zo groot was, verzon men allerlei 'tussenstappen' om iedereen op een zinnige manier bezig te houden. Soms hield dat ook wel in dat je tijdelijk in een andere functie tewerkgesteld werd.

Op 1 februari 1980 begon Lourens Meijer ('Feijenoordse meester' in Lelystad), samen met nog een flinke groep andere nieuwe aspirant-machinisten, zijn loopbaan in Rotterdam. Omdat er in die tijd meer nieuwe machinisten werden aangenomen dan dat er RET cursussen gegeven konden worden, werd er tijdelijk ander werk voor hen gezocht. Samen met Bert Breijer ('Feijenoordse meester' in Rotterdam) belandde Lourens zo als wachter op ‘Post 55’. Daar bediende hij na een korte opleiding enkele maanden de overweg en de twee seinen die de post rijk was. De cursus ‘Rangeren elektrische tractie’ beëindigde dit avontuur in juli 1980 voor een korte rangeertijd op Rotterdam Centraal. In het voorjaar van 1981 werden Lourens en Bert namelijk overgeplaatst naar het depot. De foto’s van ‘Post-55’ spreken natuurlijk voor zichzelf en werden gemaakt door Lourens Meijer in 1980.

Na het afronden een machinistencursus was het zaak dat een machinist zo snel mogelijk zijn opgedane kennis in de praktijk bracht. Jonge rangeermachinisten kregen daarom, als het even kon, meteen na de cursus een roosterplekje toegewezen. Gevolg daarvan was wel dat de oudere machinisten 'over' kwamen tot op het moment dat zij naar de DEL gestuurd werden. Noodgedwongen zouden ze hun diensten dan op het depot moeten slijten. Het management was daar geen voorstander van, gezien de mogelijk slechte invloed van de 'oude garde'... Om het ontstane gat enigszins te dichten, had men de 40 km-dienst verzonnen. Deze hield in dat oudere rangeermachinisten, na het benodigde 'wegleren' daartoe, alvast goederentreinen mochten gaan rijden. Voorwaarde was daarbij wel dat de hoofdbaan gemeden werd. Verder was meervoudige tractie verboden en lag de maximum snelheid op 40 km/h. Van het Ministerie van V&W bestond hiervoor een speciale ontheffing. 40 Km-machinisten (in hun blauwe kiel) voelden zich zo trots als een pauw en in de gevallen dat ze toch op het depot op reserve zaten, hoopten ze vurig op een rijklus. Meestal bestond die uit het uitwisselen van een radioloc op de Kijfhoek, de Waalhaven of, beter nog, de Botlek. Kregen ze eindelijk hun felbegeerde klus, dan zaten ze als een echte 'King of de Railroad' op hun loc. Keurig beheerst verlieten ze dan het depot, maar iedereen wist natuurlijk dat de rijcontroler helemaal openging, zodra de gelegenheid zich voordeed... Feijenoorders hadden de naam 'goed beslagen ten ijs' op de DEL-cursus te verschijnen. Ze hadden tenslotte al volop zelfstandig gereden, terwijl de rest van de deelnemers niet veel verder gekomen waren dan de buitenkant van de locomotief.

 

Tot ongeveer halverwege de jaren '70 (van de vorige eeuw) werden dit soort cursusboeken aan machinisten uitgereikt. Officieel werden ze voor loc's 'BLL' genoemd, hetgeen stond voor 'Beschrijvingen en Bedieningsvoorschriften Locomotieven en Locomotoren'. Voor stroomlijnmaterieel was dat 'BMR', dat weer 'Beschrijvingen en Bedieningsvoorschriften Motorrijtuigenmaterieel' betekende. Iedere materieelsoort kende zo één of zelfs meerdere boeken. Behalve de hier afgebeelde exemplaren waren er eveneens verschillende uitgaven over de luchtdrukrem, de bovenleiding, de automatische koppeling en ook nog het nodige over regelgeving. Een grote boekentas was bij lange na niet in staat om de enorme stapel te herbergen. De Feijenoordse meesters Frans Ferwerda en Jan Dirkzwager hebben hun waardevolle troetelkinderen, die het in een aantal gevallen in leeftijd van de eigenaar winnen, altijd zuinig bewaard. Leuk detail is dat de 'BMR' over Mat'54 drie maal werd gewijzigd door de Feijenoordse machinist Horst.

 

Foto onder (Wil van den Hout): De introductiedagen in Rotterdam verschilden beduidend van die op Rotterdam Zuid Goederen. Dit beeld dateert uit 1979. Cees Jansse en Wil van den Hout (Relt 14) reden met de Rotterdamse instructiemachinist Joop Groeneveld op de 1116 mee naar Den Haag Centraal. Rijtuigen plan 'Karel' kwamen toen algemeen voor in de treindienst naar Venlo.

Na de 'grote diesel' volgde een periode op de DE3 en vervolgens ging je op voor de ETL, oftewel de volledige bevoegdheid. Die laatste cursus was onderverdeeld in twee modules; treinstellen en e-loc's. Je deed om de laatste bevoegdheid 'meester' te worden dus twee maal examen en twee keer proefrit (rijexamen) Uitgezonderd de applicatiecursussen, zoals die voor Plan-U, duurden de afzonderlijke cursussen een half jaar. Gedurende die tijd reed je tekens een week mee als leerling, afgewisseld met een week in de schoolbanken. De tijd die gemoeid was met het totale opleidingstraject was afhankelijk van de doorstroming. Deed je het in vijf jaar, dan was dat heel erg snel. Had je daarentegen pech, dan kon je, en eigenlijk was dat meer gebruikelijk, ook een jaar of acht onderweg zijn. Dat was altijd nog sneller dan in de vroegere stoomtijd, want dan kon de tijd dat iemand leerling was wel oplopen tot meer dan 15 jaar!

Foto boven (Frank Rijsdijk): Als jonge machinist deed je geruime tijd dienst op alleen maar de Betuwelijn. Het was het laatste stukje 'afzien' voordat je naar de ET(L) mocht.

Afbeelding onder: Aanvankelijk stond er in de uit 1960 daterende DE3 een 16-cilinder RUHB. Bij het starten een nogal bewerkelijke motor, die je vooraf altijd moest controleren op eventuele 'waterslag' door hem, met opengedraaide decompressiekleppen, met de hand te tornen. Formeel gebruikte je daarvoor een zogenaamd tornijzer, dat in speciaal aangebrachte gaten in het vliegwiel paste. Het was zo'n zelfde soort motor als vroeger bij de Marine-onderzeedienst gebruikt werd. Marinemensen die na het afzwaaien naar NS kwamen (en dat waren er vroeger nogal wat), herkende het ding dus meteen. Later werd de RUHB vervangen door de bekende MGO uit de DE 2400 / 2500. De beslissing tot het vervangen van de RUHB 1616 werd al genomen in 1977, nadat fabrikant Stork Werkspoor Diesel had laten weten dat zij de aanmaak en levering van reserveonderdelen zou beëindigen. Stork bood het concern nog wel aan om de gehele beschikbare voorraad onderdelen (inclusief tekeningen en mallen) te verkopen, maar vanwege het mankeren van een aantal vitale onderdelen ging de NS-directie daar niet op in. De aanschaf van drie nieuwe proefmotoren en het reserveren van een bedrag voor een complete serie nieuwe motoren leek meer soulaas te bieden. Men had voor de ontbrekende onderdelen immers toch weer een fabrikant moeten zoeken. Zorgvuldige overwegingen wezen uit dat met het inbouwen van een paar MGO-motoren, drie RUHB 1616-motoren zouden vrijkomen. Deze moesten gedurende korte tijd het onderhoud en de onderdelenvoorziening kunnen waarborgen. Iedere volgende MGO zou daarna de zekerheid alleen maar vergroten, totdat na de 151 en de 128 uiteindelijk de hele serie 111-152 in 1981 van een nieuwe motor voorzien was. Berekeningen toonden destijds aan dat de 'dieseldrietjes' in het verloop van hun resterende levensduur de gemaakte kosten zouden terugverdienen. Vooral de besparingen op het onderhoud en het brandstofverbruik werden als winstpunten aangemerkt.

Aan de opleidingen zaten altijd verschillende bezoeken aan een Hoofdwerkplaats vast. Tilburg werd steevast bezocht met het oog op locomotieven. Haarlem kwam daarentegen in beeld als het om stroomlijnmaterieel ging. Ook wanneer er tijdens de opleiding tijd besteed werd aan het onderwerp 'draaistellen', resulteerde dat meestal wel in een hernieuwd werkplaatsbezoek. Maar goed, je wist dan ook dat er tijdens de proefrit aan je gevraagd kon worden om even een totaal draaistel uit de doeken te doen! De ex-Feijenoorder Arjo de Haas legde destijds een tweetal bezoeken van de Wlp. Hlm. op de gevoelige plaat vast. Hij volgde toen cusus RELT 23 (liep van november 1979 t/m mei 1980) met onder andere Willem Zwiep, Jan Koning, Arie Meijdam en Martin v.d. Steen. Cursusleider was de Topz W. Bosch.

Foto's boven: (Arjo de Haas) Een cursusbezoek aan de Hoofdwerkplaats Haarlem. Voor de insiders  zijn Willem Zwiep (links) en Arie Meijdam (rechts) duidelijk herkenbaar...

Klik op de foto's hierboven voor foto's van de Werkplaats Haarlem.

Als je maar in de goeie klas zat, kon je tijdens een werkplaatsexcursie een hoop lol beleven, zo schrijft oud-machinist Willem Westdijk aan Feijenoordse meesters: 'Nadat we in Tilburg gearriveerd waren, hadden we de werkplaatskantine al snel gevonden. Het toeval wilde dat er daar twee zeer charmante jongedames achter het buffet stonden. Jong en wild als dat we toen nog waren, beviel ons dat uitstekend! Dat had tot gevolg dat tijdens de latere rondleiding in de werkplaats de groep cursisten steeds kleiner werd. Eén voor één slopen we namelijk stiekem naar boven om te zien of we daar die twee meiden niet het hoofd op hol konden brengen.' Of dat uiteindelijk lukte weet de schrijver niet meer, maar wel kan hij zich herinneren dat het slinken van de groep niet onopgemerkt bleef. Natuurlijk hadden de cursusleider en de werkmeester er wel een idee van waar sommigen zich ophielden. Zo liep iedereen na verloop van tijd toch weer netjes in de groep beneden mee! Pogingen om de cursusleider in het verdere verloop van de cursus over te halen om nog een keer naar Hoofdwerkplaats in Tilburg te gaan, liepen helaas op niets uit. De beste man had daar geen behoefte aan...

Foto onder (met dank aan Peter Jacobs): Klassenfoto van de cursusgroep Relt 7, gemaakt in 1978. Staand van links naar rechts onder andere de Rotterdamse machinisten Wilco Pot, Wim Toussain, Jan van Bijlevelt, Frans van der Stap, Peter Jacobs, Ido Bajema, Peter Suijkerbuijk en Toon van der Heijden. Zittend Harry Scherpen (later weer brugwachter/rangeerder, net als daarvoor), Jan Daalman en André de Waard.

De Roosendaalse machinist Wim Tousain (op de foto de derde van links in de bovenste rij) zou aanvankelijk op Feijenoord beginnen. Op 4 september 1978 had hij zich daar moeten melden voor de ouderwetse dieselopleiding, maar voordat het zover was, veranderde zijn standplaats alweer in Rotterdam. Daar was zijn aanwezigheid dringender gewenst in verband met de op stapel staande cursus RELT 7, welke diende als voortraject voor het fenomeen fasemachinist. Volgens de oudere garde was zijn twijfelachtige lot als 'jong broekie op de vrije baan' daarmee bezegeld. Dat kon nooit goed gaan, zeiden ze. Maar het tij keerde... Gelukkig maar, want de tamelijk eentonige inzet op de nieuwe Sprinter naar Hoek van Holland, Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam-Hofplein was niet bepaald een bemoedigende gedachte. Uit op zolder bewaarde zaken bleek dat Wim voor cursus DERL 14 (startend op 26 november 1979) weer werd overgeplaatst naar Feijenoord. Op 5 januari 1981 werd hij echter weer naar Rotterdam gestuurd om in maart 1983 weer terug te keren naar het depot voor de opleiding 'grote diesel'. Tja, zό kon je ook een 'Feijenoordse meester' worden.

Afbeelding boven: 'Welkom in het rayon Rotterdam Goederen'. Een boekje met tips en wetenswaardigheden voor nieuwkomers op Feijenoord (uitgave augustus 1979).

Afbeelding onder:  Met de opgaaf van reden werd het vroeger niet zo nauw genomen. Een door de Rc ondertekend verplaatsingbriefje was voldoende.

Nieuwbakken Rotterdammers kwamen na hun overplaatsing meestal eerst in een zogenaamd gemengd rooster terecht. Zij reden zowel elektrisch als diesel en deden zo nog geregeld het depot en de daarbij behorende regio aan. Feijenoorders kwamen op hun beurt weer regelmatig op Rotterdam, iets dat daar trouwens wel de opmerking: 'het stinkt hier naar diesel!' opleverde. Dieselolie geeft nu eenmaal een penetrante geur af en waar je mee omgaat, wordt je mee besmet.

Foto boven (Rob van der Rest): Rotterdammers riepen Feijenoorders niet alleen na dat ze naar gasolie stonken, maar ook dat ze onderontwikkeld waren en uit het achterland aan de andere kant van het water afkomstig waren. Deze luchtopname uit 1993 laat zien wat die opmerking eigenlijk voedde. Een schitterende plaat!

Foto midden (Rob van der Rest): Machinisten uit de reizigersdienst werden op hun beurt door Feijenoorders wel uitgemaakt voor 'gele bananenmachinisten!'. Tot op de dag van vandaag worden NSR-machinisten door machinisten uit de goederendienst zo genoemd. Over de foto nog even het volgende: In Maart 1989 was men rond de Wijnhaven volop bezig met werkzaamheden die verband hielden met de aanleg van de Willemsspoortunnel. Temidden van dit decor is een plan V op weg van de Blaak naar Rotterdam-zuid over het brugdeel dat juist over de hiervoor genoemde Wijnhaven loopt. De monumentale panden naast het 'Witte huis' zijn destijds steen voor steen afgebroken en opgeslagen om later op dezelfde plek weer te herrijzen. Links op de achtergrond zien we verder nog het markante gebouw dat bij Rotterdammers beter bekend is als het 'Potlood'. Hoewel het tafereel op deze foto verleden tijd is, bestaat de weg op de voorgrond nog steeds.

Foto onder (Rob van der Rest): De 1306 is met de IC1535 aan de haak op weg naar het zuiden en heeft bijna de Willemsbruggen bereikt. Machinisten hadden op dit punt altijd een prachtig uitzicht op de oude woningen van de Maaskade op het Noordereiland en, een stukje verderop gelegen, de bedrijven aan de Rijn- en Maashaven. Vlak naast de spoorbrug is nog een stukje oprit van de oude verkeersbrug zichtbaar die in 1981 werd vervangen door de huidige Willemsbrug. Deze foto werd gemaakt vanaf het bordes van het Witte Huis op 28-04-1984.

Toch was die ouderwetse machinistenopleiding met haar onvermijdelijke gemengde diensten naar mijn mening het mooiste dat machinisten ooit overkomen is. Zelfs wanneer je in aanmerking neemt dat je soms met vuile handen een reizigerstrein op moest, omdat er geen tijd of gelegenheid was om je handen te wassen.

Foto links boven (Rob van der Rest): In 1974  was dit gewoon een alledaags beeld. Een loc van de serie serie 1000 rijdt hier met een goederentrein door station Dordrecht in de richting van IJsselmonde. Op de zondagen, als Feijenoord thuiswedstrijden voetbalde, zag Rob altijd wel een aantal van deze machines naast de brug bij het stadion aan de kant van de Varkenoordseweg staan. Ex-Feijenoorders, die na het behalen van hun ETL-bevoegdheid, naar Rotterdam waren overgeplaatst, reden in de nachtdienst goederentreinen met de loc 1000. Ook in de rangeerdienst op IJsselmonde kwam je ze op gezette tijden tegen. Met de 'kleine kar' rangeerde je ze dan voor de rijdende machinist tegen de trein. Zware loc's waren het, die binnen een gigantische herrie produceerden. Verder was het eigenaardig dat je in de machinekamer over de tractiemotoren heen liep: 'heuveltje op en af' ging dat... Omdat de hele serie slechts 10 stuks omvatte (in de nadagen van hun levensloop waren het er nog minder), reden ze alleen maar 'beneden' de grote rivieren. IJsselmonde was daarbij de bovengrens. Bij defecten echter, reden ze door naar Rotterdam Centaal voor herstelling door de gronddienst daar. Zodoende moesten Rotterdamse rangeermachinisten de loc 1000 destijds ook kennen. Rotterdammers en Feijenoorders waren ook hierdoor nauw met elkaar verbonden...

Foto rechts boven (Kees Dessens): De 1003 passeert op weg naar het zuiden station Dordrecht.

Foto's midden (Jan van der Reest): 'Zondagse rust' op IJsselmonde. De locnummers 526, 1502, 1505, 1506, 1008 (de enige die was uitgerust met 'halve' stroomafnemers) en 1010 staan verdeeld over de sporen te wachten op nieuw werk.

Foto's onder (Cor de Rijke): Links de 'gang' van de E-loc 1000, waarin je telkens over de assen en de motoren heen moest stappen. Rechts cabine 1 van de 1010 van het Spoorwegmuseum. De eerste schakelaar helemaal links onder diende voor het inzetten van de stuurstroom. Dat was in afwijking van de overige soorten elektrische locomotieven, waar je door middel van deze knop juist de voorste stroomafnemerklep bekrachtigde... Wie zich nooit een keer vergist heeft in het donker, mag zich melden!

 

Het grote voordeel van, laat ik ze even 'échte machinisten' noemen, is dat zij zich kunnen inleven in alle soorten treinen. Zij kunnen zich door hun brede ervaring verplaatsen in de problemen van een goederentrein, wanneer ze daar met een Intercity achter zitten, en omgekeerd. Het met die kennis inspelen op allerlei zaken die je in je werk tegenkomt, geeft in de praktijk de minste problemen op het spoor. 'Moderne' machinisten mopperen alleen maar hard op andere spoorgebruikers waar ze last van menen te hebben, maar ze weten meestal niet waar ze het over hebben. (Zo, dat worden weer een aantal boze e-mails...)

Klik op de onderstaande foto om de stationair draaiende 8-cilinder Stork van de 2200 te horen...

 

Foto boven (Rob van der Rest): Feijenoord en Rotterdam waren in bepaalde opzichten nauw verweven met elkaar. Feijenoorders kwamen op Rotterdam en omgekeerd. Rangeren op het postkantoor gebeurde vroeger ook wel met een DER600 en in de 'speeltuin' (zo genoemd vanwege het ontbreken van bovenleiding) stond op spoor '23M' altijd een DE2200 'standby'.

Foto's onder (Giel de Jong): Overplaatsing van Feijenoord naar Rotterdam Centraal betekende automatisch een opleiding tot ETL-machinist. De Nederlands-Belgische 'trek-duw' voor de Intercitydienst Amsterdam-Brussel ontbrak echter in het standaardpakket van NS-Opleidingen. Aparte instructiedagen op het terrein van de Amsterdamse Zaanstraat moesten dit gemis voor de betrokken machinisten daarom goedmaken. Onder de bezielende leiding de van ex-Feijenoordse instructeur Onno Le Compte waren in juni 1993 onder andere Dirk Schuurs en Giel de Jong zelf aan de beurt. Zoals we zien maakte de kledingkeuze in deze tijd nog niet zoveel uit. Ook het tegenwoordig streng verplichte gele veiligheidsvest kon achterwege blijven. Na het doorspreken van techniek en bediening volgde uiteraard een uitgebreide proefrit. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

 

Het vooruitzicht naar Rotterdam te moeten stond niet iedereen aan. Wanneer men dicht bij het depot woonde, moest men immers verder gaan reizen. Er was echter geen keus, of er zou moeten worden afgezien van de ET-bevoegdheid. Bazen hadden daar over het algemeen geen oren naar. Je was aangenomen als allrounder, zeiden ze dan.

 

 

 

Foto's boven 8x  (Johan Koolwaaij): Een gebied waar zich veel afspeelde en waar ook de 'wortels' van Feijenoorse meesters hun oorsprong vonden... Het stuk Rotterdam - IJsselmonde - Kijfhoek in beeld.

 Iets dat zeker bij de bovenstaande foto's van Johan Koolwaaij thuishoort, is het verhaal over het vroegere 'Verkeerd Spoor' rijden tussen '- Zuid' en '-CS'. Klassieke beveiliging voorzag alleen maar in de 'rechter spoor beveiliging'. Het 'linker spoor' was uitsluitend berijdbaar indien de machinist daarvoor een lastgeving 'Verkeerd Spoor' (VS) uitgereikt kreeg. Op 'Verkeerd Spoor' rijden was een zeer gewichtige zaak en de beeldinstructie op de betreffende lastgeving moest door machinisten nauwkeurig opgevolgd worden. Reglementair was verder bepaald dat het ontvangen en ondertekenen van de lastgeving 'VS' tevens het vertrekbevel inhield. Daaraan voorafgaand moest nog wel de frontseinverlichting veranderd worden in twee witte lichten en één rood licht. Wanneer je in dergelijke gevallen bijvoorbeeld door een rood sein moest vertrekken, stond dat vermeld op de lastgeving. Overal werd aan gedacht! Zo kreeg de eerst trein, welke na een periode van 'Verkeerd Spoor' rijden weer het normale spoor bereed, een 'Lastgeving Fluit'.

Klik op deze regel voor verschillende soorten Lastgevingen uit deze tijd...

Afbeelding boven (met dank aan Nico de Bakker): Een model van de 'Lastgeving verkeerd spoor', zoals die tijdens een recente verhuizing op Rotterdam CS boven water kwam.

Foto links onder (Cor de Rijke): De totaal veranderde aanblik tussen Barendrecht - Rotterdam Lombardijen. Situatie 2004; zo'n tien sporen breed en voor een groot deel in beton gegoten...

Foto rechts onder (Bruno Batenburg): Station Rotterdam stadion met op de achtergrond het huidige IJsselmonde (februari 2007).

Het was voor velen een aangenaam genoegen dat in 1983 een eerste gemengde serie op Fo in het leven werd geroepen. Er was toen net een ETL-cursus gaande, en samen met een aantal Rotterdammers die wel terug wilden komen, kon de start gemaakt worden. 18 machinisten voor in het rooster en 6 voor de noodzakelijke roosterreserve. Feijenoorders zouden vanaf dat moment weer alle soorten treinen rijden. Zowel diesel als elektrisch en van goederentrein tot post-, Intercity- en D-trein. Hoe langer, hoe beter!

Foto's boven (Rob van der Rest 8x): De eerste Feijenoordse ET-machinisten reden in 1983 nog net even met Materieel '46, dat nu spoedig zijn laatste gang naar de sloper zou gaan maken (op de foto rijdt stel 676 ter hoogte van de overgang Dortsestraatweg). Ook de blauwe Beneluxen, met hun beruchte 'JH-wals', maakten deel uit van de Feijenoordse materieelkennis. (Op de foto arriveren de NS-1204 en de NMBS-220901 op spoor 1 te Dordrecht op 22-12-1985) Verder rijden we natuurlijk met de welbekende honde(n)koppen, Sprinters, ICM, Mat '64 en alle bestaande typen e-loc's

Afbeelding onder (Frans Ferwerda): Zomaar een kijkje in de 'BMR' van het vroegere Benelux-stroomlijnmaterieel. De inzet is een door van Roland v.d. Starre opgestuurde foto die een overdag overstaande Benelux op spoor 16 in Rotterdam laat zien. Dat het bewuste treinstel daar stond kon beslist een zeldzaamheid genoemd worden. Normaal gesproken overnachtte deze materieelsoort slechts in Rotterdam.

De enige plek waar machinisten van de standplaats Feijenoord echt nooit kwamen was de Zoetermeer-stadslijn. Na mijn definitieve overstap naar het reizigersvervoer in 1998, moest ik na 21 jaar daar alsnog de weg gaan leren.  Hoe dan ook blijkt uit het hieronder afgebeelde artikel dat de voordelen van deze nieuwe (ET) ontwikkelingen al snel hun vruchten afwierpen.

Afbeeldingen hierboven: Uit 'Het Matblad' nr. 4 van jaargang 1986. ('Het Matblad' was een materieeltechnisch informatieblad voor machinisten en gronddienstpersoneel én lijnwerkplaatspersoneel van Mw.)

Foto's (Willem Smouter): Onderweg van Arnhem naar Emmerich. Links het cabineuitzicht ter hoogte van Elten. Rechts het emplacement van Emmerich.

Speciale klussen waren de mannen van Feijenoord wel toevertrouwd en in al die jaren passeerden er heel wat de revu. Natuurlijk was het éne speciale transport wel wat meer opmerkelijk dan het andere. Soms waren ze leuk om uit te voeren en soms weer niet...

Speciale vervoeren, zoals bijvoorbeeld die van een kanaaltunnelloc naar het depot, het rijden van militair vervoer of de 'NS20' voorzichtig over de straat naar Katendrecht loodsen waren in ieder geval geen dagelijks terugkerend ritueel!