FEIJENOORDSE MEESTERS

Winterse omstandigheden

 

Foto's boven (Wilfred Wieldraaijer / Ben van Wevering): Depot Feijenoord in wintertooi... Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

Foto onder (Peter Bakx): Twee foto's die op exact dezelfde plaats (het kleedlokaal op de verdieping van de werkplaats) genomen zijn. Het wintertafereel dateert uit 1985, terwijl de inzet een foto is van de situatie in 2005; een tijdsverschil van 20 jaar dus... Wie vergelijkt ziet beslist de verschillen, maar wanneer je het niet weet zou je toch zweren dat deze locaties totaal verschillend zijn!

Winterse omstandigheden brachten op het depot uitzonderlijke werkomstandigheden met zich mee. Nadat de Hoofdverkeersleiding te Utrecht door middel van een telegram kenbaar had gemaakt dat er 'wintermaatregelen' van kracht waren geworden, betekende dat voor Feijenoordse machinisten extra aanpakken. Daar waar op andere stations de storingsdienst ervoor zorgde dat bijvoorbeeld bevroren kranen van waterafscheiders ontdooid werden, deden wij dat zelf. Wanneer je jezelf bij de technisch medewerker voor een rijdende dienst in dienst had gemeld, kreeg je niet alleen het gebruikelijke loc- en spoornummer op, maar tevens een gasfles met brander. 'Eerst alles ontdooien, daarna rijden', luidde de opdracht dan.

Foto's (Rob van der Rest): In 'de goede koude tijd' wachtte je als Feijenoorder op een 2200'n slechte diensten... Boven rijdt loc 2266 met de formalinetrein ter hoogte van de Smithoekseweg op 10-02-1991. Op weg naar Dordrecht passeert op de onderste foto precies een week later de 2251 met de formalinetrein de Maeterlinckweg. De maker van deze foto's weet trouwens te melden dat de formalinetrein steevast op tijd was en daarnaast altijd een 2200 als trekkracht had. Hoe dan ook een trefzeker object voor een foto.

Klik hier voor een filmpje...

Foto (Rob van der Rest): Koud h? Dit plaatje kun je misschien maar beter met mooi weer bekijken. Zonder het bijbehorende koudegevoel beleef je immers meer plezier aan dit wit, mistig landschap met daarin de 2318. De locatie is bij de n beroemd, bij anderen berucht, maar hoe dan ook nostalgisch en... herkenbaar! De Maeterlinckweg op 24-01-1992.

Met name de DE2200 / 2300 was berucht vanwege de dichte rookgordijnen die ze legden tijdens het continu draaien. De achtcilinder 'Stork Superior' had van zichzelf al een bijzonder lage bedrijfstemperatuur en bij koud weer en het ontbreken van belasting kwam het koelwater amper aan de 50 graden Celsius. Stilzetten was tijdens vorst geen optie, aangezien een geheel koude motor na het starten liever op zes, of zelfs minder, 'benen' liep. Als dat gebeurde verzamelde de brandstof uit de niet ontstoken cilinders zich in de uitlaat, om daar op een bepaald moment alsnog te ontsteken; iets dat metershoge vlammen uit de uitlaat te zien gaf. Behoorlijk eng was dat en menigmaal kwam het voor dat machinisten in dergelijke gevallen niet meer uit de loc durfden komen. Na enige tijd kwamen de niet meewerkende cilinders wel weer tot leven, maar tot die tijd werden er doffe knallen geproduceerd en werd je stevig door elkaar geschud.

Afbeelding: Een 8-cilinder Stork Superior.

Om de kruk- en nokkenas te beschermen mocht je met een koude 2200 niet zomaar helemaal opschakelen. Tot aan de dertig graden kwam je niet boven stand 2 van de rijcontroler uit en pas boven de 50 graden mocht er vol vermogen gevraagd worden. Op de machinistencursus werd daar dan aan toegevoegd dat wanneer je als losse loc (LLT) van Fo naar IJsm reed, de motor daar wel op temperatuur zou zijn en je eenmaal voor de trein vrij van beperkingen was. Niet waar dus. Om de boel een beetje te versnellen trokken we daarom tijdens het rijden de rangeerrem een beetje aan om daarmee het effect van belasting na te bootsen...

Foto boven (Rob van der Rest): Een winters beeld van een containertrein achter de 2226 bij de 'Vork'. Deze opname dateert van 25-02-1989; een dag met een ijzig koude wind en ijs op de sloten. Dergelijke weersomstandigheden betekenden kou lijden in de cabine van een 2200. Slimme machinisten kleedden zich daarop door extra onderkleding, zoals bijvoorbeeld een lange onderbroek, een panty of een pyjama, onder het uniform aan te trekken.

Foto's onder (Rob van der Rest): 28-02-1993. Op een besneeuwde Kijfhoek-zuidzuide zetten 2200'n de omgeving blauw van de rook...

Een paar draaiende 2200'n waren genoeg om het gehele depot 's winters in een dikke mist te hullen. Slechts enkele meters zicht had je soms, vooral wanneer er geen wind stond. Met een beetje pech stond je de hele dag in de vette rook. In een poging om je daartegen te beschermen, droegen je dan een dikke sjaal over het gezicht. Of dat hielp was natuurlijk maar de vraag. Hoe dan ook werd er door ons stevig over geklaagd. Ook omwonenden lieten het er niet bij zitten. Dat had tot gevolg dat er na verloop van tijd net buiten de poort een auto van de Milieudienst klaarstond. Na de eerste klacht stond die dan meteen voor de deur... De toenmalige Ctm (Chef tractie & materieel) verzon daarop dat we met sets van vier 2200'n tussen Fo en de Zwijndrechtse brug 'opwarmslagen' moesten maken. De rook werd dan netjes verdeeld over het traject en zou wellicht minder opvallen.

Afbeeldingen boven: Uit het getypte verslag van de VGW-commissie van 20 maart 1985. Probleem in die tijd was dat alles wat zich tussen de sporen afspeelde viel onder de oude Spoorwegwetgeving. De nieuwe Arbo-wet was op rijdend personeel niet van toepassing!

Een aardige bijkomstigheid van 'wintermaatregelen' was de in de CAO vastgelegde verstrekking van soep in de nachtdienst. Ieder rayon mocht zijn eigen invulling geven aan de uitvoering van deze maatregel. Op standplaatsen met een doorlopend geopende kantine werden meestal speciale 'soepbonnen' aan het personeel uitgedeeld. Daarmee kon op een geschikt moment een kop dampende erwtensoep met worst verkregen worden. Nadeel van zo'n bon was wel dat deze uitsluitend op de eigen standplaats te gebruiken was. Had je op een ander station schaftpauze, dan kon je slechts toekijken hoe anderen van hun gratis soep genoten. Omdat de werkplaatskantine op Fo alleen tijdens kantooruren geopend was, deelde men op het depot blikken maaltijdsoep uit. In een grote oude pan werden die op een bijna even antiek kookplaatje opgewarmd. Machinisten met een rijdende dienst kregen het blik gewoon mee, ook al had je daar natuurlijk helemaal niets aan. Verrekkend van de kou op een 2200 heb ik uit pure nijd ooit een keer mijn blik uit het raam gesmeten... Na een aantal zachte winters raakte de massaal ingekochte soepvoorraad over de datum. Om de financile strop te verzachten bood men daarop de blikken te koop aan voor de prijs van n Gulden. Sommige blikken stonden bol van het bederf. Niemand had interesse en uiteraard belandde de partij alsnog in de container.

Alle materieelsoorten kenden zo hun eigen specifieke winterproblemen. De cabinekachels verdienen beslist een nadere toelichting, zeker die van de 2200'n. Deze waren namelijk uitgerust met een tweetal koelwaterspiralen met daarachter een elektrisch aangedreven ven. Om de cabine warm te krijgen moest die ven lucht over de spiraal blazen, die op haar beurt weer de afgegeven warmte van het element meenam. Dat was de bedoeling althans... Door het achterwege blijven van een goede koelwateropwarming gaven de blaaskachels slechts koude lucht af, zodat je op de winterdag vernikkeld van de loc afkwam.

Foto boven (Arie Poots): Een set van twee 2200'n op het depot Feijenoord. Op de achtergrond links het benzinestation van 'Kieboom'. Rechts de oude loopbrug en de later gebouwde loods voor de auto van de NS-bedrijfsbrandweer. In de winter was het allemaal wat minder prettig werken op zo'n 2200. Tijdens rangeren moest ook nog eens het grote cabineraam helemaal open.

Met name tijdens de opdrukdiensten in de koude jaargetijden zat je als machinist flink te blauwbekken. Het merendeel van de tijd dat je op weg was naar Venlo, hoefden de diesels immers geen vermogen te leveren en het gevolg daarvan was dat de koude rijwind de koelwatertemperatuur deed dalen tot soms ver onder de vijftig graden Celsius. Het toch al matig verwarmende effect van de koelwater-blaaskachels daalde daarmee, net als de cabinetemperatuur, tot het nulpunt. In dergelijke gevallen werd ook de capaciteit van de later gemonteerde Webasto-kachels volstrekt onvoldoende. Daar zat je dan; half bevroren en met een koud blik erwtensoep in je tas...

Ongetwijfeld gevoed door een sterk gevoel van ontreddering, ontdekte een slimme Feijenoorder (Arie N!) dat de in de verbandtrommel aanwezige reddingsdeken prima diensten kon bewijzen. Hij vouwde de glimmende deken uit, sloeg hem als een lange rok om zijn middel en plakte hij de uiteinden met tape aan elkaar vast. Inventief als hij was maakte hij bij zijn voeten een tuitje dat over de blaasmond van de Webasto geschoven kon worden. Het resultaat was dat je zo gedurende de rest van de rit heerlijk warm werd 'opgeblazen'. Dat beviel prima, hoewel na enig experimenteren wel duidelijk werd dat je je tijdig van de isolatiejurk moest ontdoen. Het gebruikte Leukoplast bleek wel erg goed te plakken op het folie en bovendien maakte het opgehoopt condens je achterwerk kleddernat!

Uiteraard ging het verhaal over het nuttige aspect van de reddingsdeken als een lopend vuurtje door het Rayon, waardoor er al snel geen enkel exemplaar meer op het materieel te vinden was. Over de enorme brandgevaarlijkheid van de reddingsdeken wisten we toen nog niets! Wanneer we geweten hadden dat zo'n deken in slecht een enkel ogenblik met een grote steekvlam kan verdwijnen, hadden we het wellicht toch liever koud gehad...

Foto's boven (Ton Nijsten): Vereiste het rangeren in de havens onder normale omstandigheden al de nodige oplettendheid, de winter van 1981 deed daar voor iedereen nog eens een schepje bovenop. Terwijl rangeermachinist Ton Nijsten (hij staat eveneens op n van de foto's van het Rotterdamse personeelsverblijf) rustig afwacht, zoeken deze rangeerders op de Waalhaven tussen de dichtgesneeuwde sporen naar een straatwissel dat daar tch ergens moet liggen. Het feit dat hier naast loc 661 de intussen alweer gesloopte Nedlloyd Bahrein aan de kade van de Prinses Beatrixhaven ligt afgemeerd, maakt deze opnames werkelijk heel bijzonder. Op 10 mei 1978 kwam uitgerekend dit schip in aanvaring met 'De Hef'.

Foto onder (Rob van der Rest): Niet alleen het stilzitten in de cabine was ronduit onaangenaam, ook het 'hangen' aan de diepgevroren stalen handgrepen en 'glijstangen' was geen pretje! Radiolocbestuurders, zoals deze op Kijfhoek, wisten daarover mee te praten... Hier de 2376 te Kijfhoek op weg naar het volgende om te halen rangeerdeel...


 

 De Franse 2400 was beter toegerust en beschikte naast twee elektrische elementen ook over een dieselgestookte 'Webasto-kachel'. Het nadeel daarvan was dat ze nogal eens slecht te starten waren door problemen met de gloeispiraal. Als je pech had vloog de 'pot' uiteindelijk in de fik, waardoor de cabine zich vulde met dikke, stinkende en zwarte rook. Gebeurde dat ongelukkigerwijs tijdens de rit, dan zat er niets anders op dan met je hoofd buiten het raam te wachten tot het voorbij was. Daar waar zich bij de DE2200 / 2300 problemen voordeden met de uitstoot van uitlaatgassen en de lage koelwatertemperatuur, kenmerkten locomotieven van de series DE2400 / 2500 en DER500 / 600 zich meer door startproblemen als gevolg van een door kou teruglopende accucapaciteit. Weliswaar waren deze loc's met een handspomp uitgerust waarmee smeerolie voorgepompt kon worden (de 2400 en 2500 beschikte daarnaast nog over een 'startpilot' waarmee rechtstreeks ether in de verbrandingskamers gespoten kon worden), vaak kwam het nog niet eens zover dat de motor een volle slag in de rondte wilde draaiden. Alleen een set startkabels kon in deze gevallen uitkomst brengen.

Afbeelding links boven: De MGO-dieselmotor zoals die gemonteerd was in de DE2400 / 2500 en later ook in de DE3. Foto rechts boven (Ruud Laurijssen): Een DE3 met een Feijenoordse meester op de Wantijbrug. Plan-U stond in Dordrecht altijd aan de depotvoeding. Motorisch en voor wat betreft het starten waren er hierdoor geen noemenswaardige problemen. Anders lag dat met de rijtuigkachels, die ook op gasolie werkten, van het merk Hagenuk en later Webasto. Passagiers aan boord van onze 'diesel drietjes' beleefden soms koude en rokerige winters.

Foto onder (Rob van der Rest): Een vuil Plan-U-stel (de 151) nadert station Dordrecht. Winterse omstandigheden, en met name vorst, maakten dat er niet meer gewassen kon worden. (27-01-1985)

Een alternatieve oplossing, die ik maar n keer toegepast heb, bestond uit het om en om losdraaien van de decompressiekleppen op de cilinderkoppen. Ik bevond mij toen op de Maasvlakte waar ik een 2400 moest starten die daar net iets te lang met een stilstaande dieselmotor in de vrieskou had gestaan. Na het bedienen van de startknop gaf de startschakelaar de welbekende klik, maar verder gebeurde er niets. De conclusie was al snel getrokken; startkabels of een hulploc laten komen zou uren duren en het ooit aan mij vertelde foefje, dat bestond uit het opendraaien van de decompressiekleppen, kon nu eindelijk 'legaal' uitgetest worden. Hangend over het brede 12-cilinder MGO-blok deed ik wat ik moest doen en startte met de 'startpilot' in dienst op 6 cilinders. Nadat de motor (die maar net bleef lopen) was aangeslagen, liep ik snel vanuit de cabine terug en draaide met mijn 'Bahco' de openstaande kleppen, waar intussen kwistig dieselolie uitkwam, dicht.  Nadat ik de 6 kleppendeksels teruggeplaatst had, besloot ik om dit niet nog eens te doen. Mijn kleding zag er niet uit! De liefde voor het vak ging op deze wijze eigenlijk toch te ver!

Foto (Rob van der Rest): De 2400 was een 's winters een slechte starter. De verwarming werkte daarentegen prima. Er was zelfs zoveel spanning voor de elektrische verwarming beschikbaar, dat bij vol vermogen voor een trein zelfs de draden van de ruitverwarming oranje kleurden. De Webasto kon dan uit. Het decor op de foto is natuurlijk Kijfhoek. Hoewel Nederlandse winters tegenwoordig in maart lijken te vallen, is het hier januari (1984).

Startkabels hingen in de werkplaats op een vaste plek aan de muur. Hoewel het formeel tot de taak van de, eveneens op Fo gehuisveste, calamiteitenploeg behoorde om in de voorkomende gevallen loc's in het rayon starthulp te verlenen, werd meestal aan de technisch medewerker gevraagd of er een paar meer ervaren jongens voor dit doel vrij te maken waren. Vooral als het streng gevroren had, was dat de gebruikelijke gang van zaken. Het aantal dienst weigerende karren kon dan aanzienlijk zijn en de afstanden tussen de afzonderlijke loc's, door de uitgebreidheid van het rayon, groot. De cal.ploeg was dan te lang van huis. Zo kon het gebeuren dat je met een set startkabels op een taxi gezet werd om overal de problemen te verhelpen. Je ging overigens wel altijd met z'n tween. In je eentje was het werken met kabels geen doen. Startkabels werden rechtstreeks op de afzonderlijke polen van de batterijschakelaar aangesloten. Alles in de omgeving daarvan was staal en dus massa. Het losraken van een klem (die slechts vastgezet kon worden door een enigszins krom en gammel boutje met de kop als die van een vleugelmoertje) veroorzaakte daardoor binnen de kortste keren een knetterende kortsluiting en de praktijk had geleerd dat de isolatie van de bedrading daar niet tegen bestand was. Op zich waren dit natuurlijk hele leuke en leerzame klussen. Taxichauffeurs reden dit soort ritten met het grootste plezier. Sommigen waren zo enthousiast dat je niet eens de lengte kreeg om de kabels uit de kofferbak te pakken. Maar ja, ze verdienden met deze rit wel hun hele dagsalaris. Gewiekste taxichauffeurs zorgden dat ze met deze weersomstandigheden altijd toevallig in de buurt van het depot waren. We hebben zelfs eens een taxi net buiten de poort zien staan..... pal achter de eveneens klaarstaande wagen van de Milieudienst.

Foto's boven: (Rob van der Rest): Ook op de Waalhaven kreeg materieel het voor zijn kiezen...

Afbeelding links onder: Er bestonden wel zelfgemaakte schema's, waarop aangegeven stond hoe de startkabels aangesloten moesten worden. Deze versie komt van ex-'Feijenoordse meester' Willem Lagerwij. Foto rechts onder (Michel Goossens): Op emplacementen zoals de Waalhaven had de koude wind vrij spel.

Eenmaal terug 'op standplaats' deed steevast het laatste nieuws de ronde, onmiddellijk gevolgd door de bijna talloze herinneringen uit het verleden. Anekdotes uit de stoomtijd hoorden daar ook bij, want een niet onaanzienlijk deel van de oude garde had die nog meegemaakt. Veel lol was het gevolg en er werd heel wat afgelachen. Als je thuiskwam stonden je kaken en buikspieren er soms nog strak van.

Foto's boven (Ruud Laurijssen): Wisselsmeren in de winter en de sfeer van een besneeuwde winternacht op Kijfhoek...

Foto onder (Cor de Rijke): Van 'Koning Winter' werden we vroeger bij de Spoorwegen niet nerveus. Ter ontdooiing van kranen en wissels werd het arsenaal aan gasbranders op orde gebracht en de alvast aangekochte soep in blik netjes opgestapeld in de rayonale magazijnen. Voor de dagen met gladheid (niet op de sporen!) werden deze zogenaamde 'glij-ijzers' verstrekt. Ze droegen de merknaam 'Standy' en waren van een kwaliteit die je tegenwoordig nergens meer vindt. De set op de foto hierboven is afkomstig uit de spreekwoordelijke 'erfenis van Opa'. Het vermoeden bestaat dus dat de Huishoudelijke Dienst destijds dit setje af heeft moeten boeken. Als n van de velen, want toen ik zelf in 1977 bij de N.S. in dienst trad, kon niemand mij vertellen waar deze zo handig lijkende accessoires te verkrijgen waren. Overigens konden glij-ijzers onderling van elkaar verschillen. De gebruikersgroepen varieerden immers sterk. Rotterdamse collega's van de Gronddienst kregen bijvoorbeeld een type dat met riempjes onder de veiligheidsschoen bevestigd kon worden. Deze waren in uitvoering duidelijk forser in vergelijking tot de uitvoering (hieronder) die aan het Leidse Postenpersoneel was toebedacht.

Natuurlijk hadden de Feijenoordse ET'ers naast deze perikelen eveneens te maken met de winterse problemen die zich in de reizigersdienst voordeden. Deze betroffen echter voornamelijk met materieel en dan de behandeling daarvan in het bijzonder. IJsafzetting in de regelkleppen van Mat'64 kon je hardnekkige vaste remmen bezorgen en bij Mat'54 bijvoorbeeld mocht in geval van stuifsneeuw niet in de PZ-stand gereden worden om overslag op de collector van de tractiemotoren te voorkomen. Voor Mat'46, met haar identieke tractie-installatie gold hetzelfde verhaal. Een ander probleem dat zich bij sneeuw voordeed was de opeenhoping van sneeuw rondom de schuifdeuren. Het gevolg daarvan was dat ze door de bevroren sneeuw niet meer open, of juist niet meer dicht gingen. De openstaande deuren van de pakwagen op de foto hieronder zou hiervan een voorbeeld kunnen zijn...

Brrr... open deuren in de winter. Dat zou heden ten dage niet meer kunnen! Een foto maken zoals deze trouwens ook niet meer. Rob van der Rest maakte hem op 14-02-1991 vanaf het dak van de inmiddels verdwenen drukkerij Hofmans / de Maas-offset op het Noordereiland. Hij werkte daar toen als afdelingschef en had daardoor ook de unieke mogelijkheid om vanaf het dak van het gebouw foto's te maken. Op de voorgrond is de spoortunnel in aanbouw te zien. Verder natuurlijk een Mat'54 (300 serie) 2'tje en een ombouw (1700-serie) 4'tje welke op weg zijn naar Rotterdam Centraal.