FEIJENOORDSE MEESTERS

Het depot en de werkplaats

 

Foto's boven (met dank aan Piet Floris): De Lijnwerkplaats- en machinistendepot Feijenoord aan het begin van de 70'er jaren. Het 'Witte gebouw' fungeert in deze tijd nog als Rayonkantoor. Van de nieuwbouw aan de 2e Rosestraat is dus nog niets te bekennen. De in- en uitgang van de parkeerplaats was gelegen aan de kant van de overweg. Rechts in de verte zijn verder nog de witte letters 'Rotterdam-zuid' op het oude stationsgebouw zichtbaar. Op de tweede foto nogmaals het depot, maar nu gezien vanaf het midden van de loopbrug. Afgezien van het ontbrekende Rayonkantoor was dit de situatie die ik aantrof toen ik mij als 19-jarige leerling-machinist op 5 december 1977 voor de eerste keer meldde. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe voor de tweede foto!

Foto's onder (Rob van der Rest / Ben van Wevering): De bedrijvigheid op Feijenoord kende, op de zondagen ná, geen grenzen. Voor fotografen leverde dat altijd wel een lekker plaatje op. Op de eerste foto (04-04-1991) zijn de 2275, de 2273 en de 6438 zojuist met een containerwagen te Fo gearriveerd. Verderop is rechts de rangerende 2502 nog te zien, terwijl links op de tankplaat een 2200 de tweeassige tankwagen met dieselolie plaatst. De brandstofopslag was altijd rijkelijk gevuld. NS had vroeger immers ook een defensietaak. Op grond daarvan kregen machinisten nogal eens uitstel of zelfs vrijstelling van militaire dienst. Op de tweede foto is het 24-09-1993. Locomotieven van de serie 2400'n zijn verleden tijd geworden en de nieuwe karren van het type 6400 bepalen steeds meer het algemene beeld. Desondanks blijft Feijenoord toch onmiskenbaar Feijenoord... Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe voor de tweede foto!

 

Het machinisten- en locomotievendepot Feijenoord (vanaf nu ook wel weergegeven met de officiële afkorting 'Fo') heeft binnen de spoorwegwereld altijd tot de verbeelding van anderen gesproken. De meest avontuurlijke gebeurtenissen speelden zich er af en de verhalen erover maken zelfs nu nog dat anderen tijdens het vertellen geboeid en zelfs in vervoering raken. Ongetwijfeld heeft het verstrijken van de tijd ervoor gezorgd dat onvermijdelijk enige romantisering in de vertellingen is geslopen, iets dat niet wegneemt dat de werkomstandigheden op Fo toch zo afwijkend waren, dat er sprake was van een unieke situatie in vergelijking met de rest van het land.

Foto links boven (Pierre Rorijs): De 'ultiem' kleine machinistenkamer in de Lijnwerkplaats Feijenoord. Vooral 's morgens vroeg bomvol met machinisten en zo mogelijk nog meer met rook. Doorgaans telde elke tafel meerdere asbakken. De open deur geeft toegang tot het 'hokje' waar de hoofdmachinist (Techn. mdw.) zit. De brievenbus aan de binnenzijde van deze deur was bestemd voor de ingevulde machinistenrapporten, ontvangen tijdtafels, -lastgevingen en modellen. Iedere ochtend werd de inhoud gelicht door de dienstindeling.

Afbeelding rechts boven: Dit olieverfschilderij siert tegenwoordig de machinistenkamer van Rotterdam C.S. Oorspronkelijk hoorde het thuis op Feijenoord, waar het herinnerde aan vervlogen (stoom)tijden. Na de sluiting van het depot hebben ex-Feijenoorders, die inmiddels op Rotterdam huisden, het veilig gesteld.

Foto's onder (Ben van Wevering) Binnenkomende bewegingen passeerden een wissel naar de voormalige 'Waaier' en IJsselmonde en kwamen bij een open overweg voor het gedekte armsein bij 'Post-K' tot stilstand. Daaronder (foto Rob van der Rest): De 2269 en de 2263 rijden het getrokken armsein bij de overweg aan de 2e Rosestraat voorbij (opname 07-10-1989). In de 'Waaier' zaten ook de 'jongens van de bovenleiding'

De vraag die nu rijst is natuurlijk wat er dan wel zo speciaal was aan deze 'verscholen' standplaats, die via een aftakking vanaf IJsselmonde bereikbaar was. Lag het misschien aan het gegeven dat zowat iedere aanraking met wat dan ook vuile handen opleverde? Of was het wellicht de armoedige, altijd met sigarettenrook gevulde, machinistenkamer ergens in een hoekje van de werkplaats? De arbeidsomstandigheden waren beslist niet verwant aan die van een 'verwencultuur', zoals door sommigen verondersteld wordt... Laten we het er op houden dat het uiteindelijk alle dingen bij elkaar geweest moeten zijn, die Feijenoord gemaakt hebben tot het was. Hoe dan ook konden machinisten zich, ondanks alle gekkigheid en leut, geen betere leerschool wensen.

Foto boven (Rob van der Rest): Alles wat je aanraakte was doorgaans smerig. Het beklimmen van een loc leverde sowieso een paar vuile handen op; vooral wanneer hij er zo smerig uitzag als deze 2200. Hij stond in november 1989 voor de zogenaamde Phenol-trein, die frequent reed van de Botlek naar de firma Du Pont in de 'Dordtse Staart'.

Foto onder (Rob van der Rest): Nogmaals depot Feijenoord aan de 2e Rosestraat in Rotterdam. Hier op 04-09-1989. De onderliggende foto werd gemaakt door Elbert Conijn in 1991 en gaat verder waar de eerste ophoudt (Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!). We bevinden ons nu tussen de twee sporen die in de richting van de overweg leiden. Daarvandaan bestaat er een prima uitzicht op het goederenemplacement. De diesels links staan op spoor 30.

 

Het feit dat het machinistendepot tegen de Rotterdamse havens en de rangeerterreinen Feijenoord, het Handelsterrein en het oude IJsselmonde aanlag, zorgde voor een alom aanwezige bedrijvigheid. Dag en nacht werd er gerangeerd, gestoten en geheuveld. Alsof dat niet genoeg was, vond daar tussendoor ook nog eens al het locomotievenverkeer plaats tussen het depot en alle denkbare uithoeken in de hele regio (later meer daarover). Daarbij moet in gedachten genomen worden dat, voor en na vertrek van een goederentrein te IJsselmonde, het depot diende als een soort van uitvalsbasis. Schaftpauze voor de machinist werd daar, als het even kon, gecombineerd met een tankbeurt voor de locomotief. Het was op de genoemde locaties altijd oppassen geblazen, want je kwam ogen en oren tekort. Waar dat absoluut niet anders kon, was de infra van klassieke beveiliging voorzien, verdeeld over meerdere posten en postjes met elk hun eigen beheers- en verantwoordelijkheidsgebied. Daar waar deze beveiliging maar even gemist kon worden, hadden we niet meer dan handwissels.

Foto's onder: Twee heerlijke 'Feijenoordplaten'! Ze werden gemaakt door de Rotterdammer Ben van Wevering in de zomer van 1987. Afhankelijk van welke hoofdmachinist er dienst had, werd spoor 30 vaak gebruikt voor het opstellen van voor vertrek gereedstaande 2200'n (links). Op spoor 31 stonden dan alle 2400'n. Verder zien we op de foto rechts een uitrijdende DE3 voor Dordrecht. Let even op de rangeerder die zijn hand op steekt, ten teken van het feit dat hij de machinist van het treinstel gezien heeft. De vrije ruimte tussen de sporen was zeer beperkt en looppaden ontbraken op veel plaatsen. Het aanrijdinggevaar met rangeerpersoneel was daardoor zeer groot...

Klik hier voor het filmpje 'Rangeren op Feijenoord'...

Foto's (Ben van Wevering): Boven en links daaronder het depot, ongeveer gezien vanuit de hoek op Feijenoord waar vroeger de 'DES' lag. Rechts in het midden en onder de 'Desinfectie' in 1990, waar de Firma Gijzenberg(?) gebruikte goederenwagons na gebruik reinigde en daarmee geschikt maakte voor alweer een nieuw vervoer. Met een kruiwagen werd alle rommel uit de wagons over een plank in een container van 'De Klok' gereden. Na het dempen van de Spoorweghaven verviel de mogelijkheid om op het water te lozen en werd de Desinfectie naar IJsselmonde verplaatst. Wagens voor de 'DES' werden altijd door de rangeerploeg van Feijenoord ingezet, maar voor het 'maatwerk' beschikte de wagenreiniging zelf over een Locomotor. Door het gebrek aan stukgoedvervoer zijn de werkzaamheden van het bedrijf inmiddels overbodig geworden.

Foto boven (Rob van der Rest): Depotdrukte betekende dat je extra goed op moest letten wat er allemaal om je heen gebeurde... Op de achtergrond het gebouw waarin de rangeerdienstleider van het emplacement Fo gehuisvest was. Ook het rayonaal magazijn bevond zich daar aanvankelijk. De magazijnchef had nooit waar je om vroeg, tenzij je tegen hem zei dat hij mooie kanaries had. Een gigantische volière met vogeltjes vulde een groot deel van het magazijn en met de verzorging ervan hield hij zich een groot deel van de dag bezig. Deze opname dateert van mei 1989. De rangerende locomotief is de 609.

Foto onder (Rob van der Rest): Ook als rangeerder moest je op Fo tijdens het rangeren erg goed opletten wat er van achter je rug allemaal voorbij kwam. Deze foto werd gemaakt in mei van het jaar 1989 en geeft daar een goed voorbeeld van, want terwijl deze rangeerder (iedereen sprak hem aan met 'Karadavoet') naar zijn eigen 'trein' uitkijkt, passeert de 2301 (heuvellok Kfh) hem rakelings. Een misstap kon je je eenvoudigweg niet veroorloven!

In die gevallen was het dus zaak dat je zelf de veiligheid borgde; gewoon door goed om je heen te kijken, ontzagvol te stoppen voor vrijbalken (indien wissels afleidend lagen) en door afspraken te maken met de rangeerploegen om je heen. Voor het uitvoeren van rangeerbewegingen op het locdepot zelf gold dat de hoofdmachinist (toestel 429) de opdrachten en toestemmingen gaf.

Foto's boven van links naar rechts (Rob van der Rest): Slechts enkele klassieke seinen beveiligden Feijenoord. De bediening van de wissels vond voornamelijk plaats met de hand. Rechts stopt de 2203 voor het 'S-bord' op het aankomstspoor. De achterop hangende rangeerloc (659) is voor de werkplaats bestemd.  Opname 5 mei 1989.

Foto onder (Jan van der Reest): Vanaf de plaats waar het S-bord stond, had je een wijds uitzicht over de tractiesporen...

 

Deze hoofdmachinist werd ook wel technisch medewerker, coördinator of loccenboer genoemd. Hij was zelf uiteraard machinist geweest en fungeerde op het depot als een verlengstuk van de verkeersleiding, rangeerdienstleider én als contactman voor de werkplaats. Hij gaf niet alleen werkopdrachten aan de aanwezige machinisten, maar hield tevens zaken bij als in dienst melden en ziekmeldingen. Ook de verwerking van de vele telegrammen nam hij voor zijn rekening; voor zover deze tenminste betrekking hadden op de omloop van het locverkeer van en naar het depot. Alsof dat nog niet genoeg was riep hij de calamiteitenploeg in dienst indien dat nodig was. Voor de technisch medewerkers bestond over het algemeen een heilig ontzag. Materieeltechnisch waren ze goed onderlegd, zodat je ze niets kon wijsmaken. Bovendien brachten zij rechtstreeks verslag uit aan de Feijenoordse tractieopzichters over zaken die niet naar wens gegaan waren.

Afbeelding: Voor elke functie bestond een officiële 'taakbeschrijving'. Deze werd bij een eventuele uitvraag gepubliceerd. Bovenstaand een interne 'advertentie' voor  de functie van Technisch medewerker uit 1987.

Vanuit hun bekrompen werkruimte konden zij precies zien wat over het vertrekspoor uitreed en wat over het aankomstspoor binnenkwam. Alles daarover werd nauwkeurig bijgehouden op een een schematisch sporenoverzicht, dat onder een papierklem op een bruingekleurd, houten schrijfplankje bevestigd zat. Voor iedere wijziging nam de technisch medewerker weer het stukje vlakgom en zijn potlood ter hand. Pas wanneer het papier door het stuffen te dun geworden was, werd het vervangen.

Foto boven (René Voskamp): Voordat de tankinstallatie op spoor 33 gereed kwam, stonden er tot aan het begin van de tachtiger jaren twee losse pompen 'in de ballast' aan de stootjukzijde van de tractiesporen. Op de foto zien we (rangeer)machinist Frans Huijssen in de rol van de depotreserve. Locomotieven werden altijd afgetankt voordat ze de werkplaats in gingen. Na reparatie of onderhoud waren ze dan weer direct inzetbaar voor de dienst.

Klik hier voor een filmpje...

Foto's onder (Elbert Conijn):  Bij aankomst op het depot melden via de telefoon bij het S-bord; toestel 429! Vertrekken deed je op het 'vaantje 7K' (zichtbaar op het bovenste deel van de foto). De opnames zijn gemaakt in 1973!

Wanneer je je als machinist met een kar bij het 'S-bord' via de telefoon meldde, kreeg je daardoor vaak alleen maar te horen: 'kom d'r maar mee naar 33 aan de pomp!' In overige gevallen klonken de legendarische woorden: 'Tractie Feijenoord!'

Voordat de Hvl en de Vkl ingevoerd werden, bestond het 'Overkoepelingsbureau' (OKB), dat gevestigd was in het Utrechtse HGB. Daarnaast opereerde op plaatselijk niveau het zogenaamde TLR. Deze afkorting stond voor 'Trein en locomotief regelingbureau'. (Willem Westdijk)

Foto (Rob van der Rest): Na het uitrukken voor een hersporing keert de ongevallentrein weer terug naar de thuishaven Feijenoord. Op de achtergrond zijn de oude loopbrug en de werkplaats al in zicht. Al was de ongevallenwagen van buiten weinig indrukwekkend om te zien, de hoeveelheid en verscheidenheid aan materialen aan boord grensde zowat aan het ongelooflijke. Samen met de bemanning, de hersporingsleider (in de regel de wachtdienst) en niet te vergeten de Feijenoordse meester kon men er het moeilijkste karwei mee klaren...

Machinisten die de calamiteitenploeg naar de plaats van bestemming reden, zorgden in het rijtuig voor koffie en soep. Het was daarnaast niet ongebruikelijk dat machinisten volop meewerkten aan de te verrichten werkzaamheden. Dat was beter dan eindeloos afwachten totdat de klus geklaard was en bovendien erg leerzaam. Sommige meesters bevielen zelfs zo goed dat ze gevraagd werden om permanent mee te draaien in het oproepsysteem. Men kwam daarin eigenlijk altijd mensen tekort. Bijna alle leden van de calamiteitenploeg draaiden ploegendiensten en de verantwoording van de gedraaide uren en de tussenliggende rust gaf maar al te vaak conflicten.

 

 De naam Cor Timmers moet velen bekend in de oren klinken. Cor was machinist op zowel Feijenoord als Rotterdam CS en kwam, na eerst jarenlang voorman van de calamiteitenorganisatie op Feijenoord geweest te zijn, uiteindelijk als 'Mdw. techn. landelijke helpdest' op Kijfhoek terecht. Zijn beginjaren bij het spoor sleet hij in de 'dieselwerkplaats van tractie' op Feijenoord onder bezielende leiding van 'chef dieselmonteurs' Nico Talsma. In zijn archief vond hij twee foto's uit die periode. Ze dateren van mei 1965 en werden gemaakt op 'het straatje' aan de zijkant van de toen bijna nieuwe werkplaats. In deze tijd zwaaiden depotchef Terpstra, samen met zijn vervanger Van Ingen 'de Hwtk' en nog een aantal tractieopzichters, de scepter. Groepschef wagenmeesters was toen L. Hep en andere bekende namen uit deze periode zijn onder andere Cor Marcus, Harm Brons, Jan Rook, Arie Vos, Peperkamp, Strevelaar, Beije, De Lege, Jan Warmenhoven (die voorman onder Talsma was en niet verward moet worden met Ton Warmenhoven. De laatste kwam uit het 'Witte gebouw' en zat later bij Cor Marcus in 'Het Reptielenhuis'; zo werd namelijk het nieuwe rayonkantoor genoemd) en Van Leeuwen, schrijft Cor verder. Dit was ook de tijd waarin de eerste buitenlandse werknemers kwamen. Hun namen waren vaak onuitspreekbaar en dus ook niet te onthouden, maar in ieder geval was de man met de pet op een schapenhoeder van het Turkse platte land. De langere gestalte naast hem kwam uit Koerdistan. Ze hielden zich onder meer bezig met het schoonhouden van de werkputten, iets dat ze vanwege het feit dat ze nauwelijks te handhaven waren (ze vochten elkaar de tent uit!) maar enkel maanden deden. Tot slot herinnert Cor zich nog de Egyptenaar Achmed Nagchie. Hij was de schoonmaker van het sanitair, het kantoor, de 'draai- en boorhoek' en het magazijn.

Hetzelfde speelde bij de ORA, de vroegere NS-bedrijfsbrandweer. Zij werden trouwens op de werkvloer de 'Comedy Capers' genoemd. Deze spotnaam kwam voort uit het gegeven dat zij geregeld te laat arriveerden op de plek waar zij nodig waren. Net als de calamiteitenploeg moesten de mensen van de ORA eerst in dienst geroepen worden. Wanneer het gezelschap compleet was, propten zij zich in een werkelijk piepkleine Fiat-Combi 238 Pick-up om 'ter plaatse te gaan'. Het vermogen van de kleine motor in de Fiat was maar heel gering en alle voorzieningen, zoals een zware pomp op de voorbumper, hadden de auto tot een slak op de weg gemaakt. In de bebouwde kom was het allemaal nog wel om te doen, maar eenmaal op de snelweg haalden zelfs vrachtwagens de ORA-auto in. Iedereen die inhaalde amuseerde zich kostelijk, want bij een uitruk gingen wel de sirene en het blauwe zwaailicht aan.

Foto's boven (Rob van der Rest): Het uitrukken van de ongevallenwagen. Een 2200 voor het roodbruine rijtuig was niet geliefd. Soms waren de plekken van een ontsporing moeilijk bereikbaar, bijvoorbeeld op een raccordement, en de 'zwanenhalzen' van de draaistellen waren tamelijk kwetsbaar bij dit loctype.

Foto onder (Rob van der Rest): Vanaf het moment dat de eerste 6400'n werden afgeleverd, was het inleggen met hogere snelheden mogelijk.  Uitrukken met de ongevallenwagen, tussen de reizigersdienst op de hoofdbaan door, verliep zo wel veel beter. Op deze foto zo'n uitruk in 1991.

Nadat een beweging eenmaal in gang gezet was, lag de verantwoordelijkheid geheel bij het krachtvoertuigpersoneel zelf; inclusief die voor het aan- en afkoppelen van loc's en het bedienen van de handwissels. Opmerkelijk was dat deze werkwijze, welke nu beslist niet meer geaccepteerd zou worden, nauwelijks ongevallen met zich meebracht. Schades kwamen natuurlijk wel voor, maar dan meer in de trein-rangeerdienst zelf.

 

De bovenstaande foto's laten Feijenoord zien in de periode 1983 - 2006. Onderstaand de beschrijving in de volgorde van afbeelding.

Foto (http://members.chello.nl/j.j.m.dejong): Anno 1983. Het depot Feijenoord in drukker tijden.

Foto (met dank aan 'ex-Feijenoorder' Ton Lubbers): De 2530 in de reguliere treindienst was een zeldzame verschijning...

Foto (http://www.spoorweghistorie.nl): Zicht over het depot vanaf de loopbrug bij de overweg. De hoogtijdagen van het depot zijn hier, zo'n 10 jaar later, al voorbij.

Foto (Rob van der Rest): Vieuw vanaf de Rosebrug de andere kant op. Ter hoogte van de inrijder van 'Post-K' trekt een 'Feijenoorder' op in de richting van het emplacement.

Foto(Arie Poots): Uitzicht over het latere werkplaatsterrein van Feijenoord. Op de achtergrond is nog net het dak van de werkplaats zelf zichtbaar.

Foto (Sander Broerse): Feijenoord, 14 januari 2006. ACTS 5811 brengt een defecte Siemens railbus (van de HSL) naar de werkplaats voor herstelling. Veel is er in de vroeger zo drukke werkplaats niet meer te beleven. De werkzaamheden beperkten zich de afgelopen tijd tot wat onderhoud aan de Class 66, de DE6400, de G1206 en G2000 en af en toe een 232 of een RRF600.

Foto (Michiel Kreuze): Uitzicht op het sfeerloze werkplaatsterrein anno 2006...

Al met al moest je als Feijenoorder sterk in je schoenen staan. Iedereen probeerde er immers het beste voor zichzelf uit te halen. Dat de belangen daarbij niet altijd dezelfde richting uitwezen, laat zich raden.

Foto boven (Arie Poots): De sproeitrein behoorde tot één van de regelmatig terugkerende gasten op het depot. De werktreinreserve was de aangewezen man om deze te rijden. 'Op de dienst zat dan tekst', heette dat. Loc 2530 en de sproeitrein waren onlosmakelijk met elkaar verbonden. In de treindienst was ze daardoor een zeldzame verschijning. Het geluidsniveau in de cabine van de DE2530 was aangenaam in vergelijking tot de rest van het dieselpark. Daarentegen was het zitcomfort beroerd door de schuingeplaatste ramen. Alleen wanneer je op het randje van de Spartaanse klapzitting ging zitten, zat je niet met de schouder tegen de koude ruit... Na de buiten dienststelling is de 2530 in eigendom van de VSM gekomen; aanvankelijk in de kleur violet, maar tegenwoordig gelukkig weer in de traditionele (roest)bruine NS-kleur.

Foto onder (Arie Poots): Een vertrouwde verschijning op Feijenoord...

Een uurtje spotten op Feijenoord

Om alle voorkomende en vooral ook onverwachte werkzaamheden op het depot op te kunnen opvangen, was een stevige bezetting noodzaak. Standaard waren er een groot aantal reservediensten gesteld. Sowieso was er een Depot-reserve, meerdere VKL-reserves en een HVL-reserve. Aanvullend daarop nog een Plan-U-reserve, een Werktrein-reserve en een machinist ten behoeve van de op Fo gestationeerde ongevallenwagen. Tot slot kregen de machinisten die voor de dienstindeling 'over' waren nog eens 'extra dienst' op Fo. Zowel in de vroege-, late- en nachtdienst hadden we dus de beschikking over een aanzienlijke ploeg. Soms zat het verblijf zo vol dat je moest blijven staan. Wanneer dat al te extreme vormen aannam, vroeg de technisch medewerker gericht of er nog iemand wegleren nodig had. Als je slim was zei je dan dat je de weg naar huis nog eens goed wilde bekijken, waarop je dan daadwerkelijk die richting kon kiezen. Noemde je daarentegen een bepaald traject, dan werd daar notitie van gemaakt en kon je maar beter zorgen dat je wegbekendheid daar op peil was. Vol trots vertellen dat je overal wegbekendheid had, was evenmin aanbevelingswaardig. Iemand die dat beweerde, liep een dikke kans om, tot vermaak van de rest, in zijn eentje buiten karren af te mogen tanken. Een methode die wel beproefd was om hem eerder te kunnen duiken was het aanbieden van wisselsmeren op het tractieterrein. Vanzelfsprekend moesten de 'formele' reserves blijven. De rangeermachinisten in zwart 'Manchester' en 'blauwe kiel' meestal ook, want 'echte' machinisten in bordeaux en donkergrijs hadden op Fo duidelijk een streepje voor. Jonge machinisten moeten hun 'wisselgeld' eerst verdienen.

Ha die Cor, 

Alsof de duvel ermee speelt! Heb ik laatst nog een heel geamuseerd gesprek met iemand over depot Fo, kom ik daarna, nota bene via links op de HSL-Zuid site (!), op jouw ‘Feijenoordse Meesters’ terecht. Als oud Feijenoorder kwamen er bij mij (onvermijdelijk?) weer een aantal leuke herinneringen boven. 

Er was een technisch medewerker die enorm verknocht was aan biljarten. Zo´n tafel hadden we de laatste jaren naast het befaamde tafelvoetbalspel en de sjoelbak staan. Als hij dienst had, legde hij de drie biljartballen voor je op het groene laken en zei dan: ‘Over een uur maak je een carambole, of anders in ieder geval een driebander. Als het je lukt, mag je naar huis’. Lukte het niet, dan moest je tot einde dienst blijven. Je oefende je dan te pletter. Na exact een uur ging hij altijd met een uitgestrekt gezicht en de handen op de rug gevouwen naast je staan, om te kijken hoe je met het zweet op je voorhoofd aanlegde..... Ik heb zo menigmaal een vroegertje verdiend, en ja… ook wel moeten blijven tot aan het einde van mijn dienst.

Foto boven (Rob van der Rest): De opgestelde locomotieven op de tractiesporen hebben nooit aan buitenstaanders verraden wat zich binnen de muren van het werkplaatsgebouw allemaal afspeelde. Buiten zag de wereld er in ieder geval anders uit. Buiten zijn betekende gewoon opletten en je werk doen. De opname hierboven dateert overigens van 1 april 1989.

Foto onder (Rob van der Rest): Twee nieuwe 6400'n op 'de kop van 33''. Op de achtergrond is de tankplaat gesitueerd...

Iets dat me bij is gebleven zijn de door jouw beschreven telegrammen uit Utrecht, die op de telex bij de opzichter Feijenoord binnenkwamen. Wanneer de coördinator zei: ‘Haal de telegrammen uit Utrecht even op.....’, dan had je niet alleen een 'loopje' van de machinistenkamer naar het dienstgebouw van de rangeerdienst Feijenoord, maar uiteraard ook een mooie gelegenheid voor een praatje, een bakkie koffie of een blikje fris. Ik kan me nog herinneren dat een leerling-machinist de opdracht om de ‘Utrechtse telegrammen’ op te halen wat al te letterlijk had opgevat. Hij liep naar de halte ‘Zuid’ en passagierde met de trein naar Utrecht.

 Wat betreft het ‘wegleren’: Zoals je al beschreef, was het op sommige momenten echt te druk in de mcn-kamer. ’s Morgens, als je nog half slapend jezelf om 6 uur in dienst meldde, zei de hoofdmachinist wel eens: ‘Je vrouw heeft gebeld, je bent je brood vergeten’. Dit was dan ook een enkeltje naar huis. Rollend van de lach hoorde je dan ook wel eens iemand antwoorden: ‘Nee hoor, mijn brood heb ik bij me’. Daarop herhaalde de Techn. mdw. tegen de volgende precies hetzelfde. ‘Je vrouw heeft gebeld...’ Hahaha, dit kon alleen op ons depot Feijenoord!

 Ook op de RMO heb ik nog gerangeerd. Maandag in vroege dienst bestond de eerste klus uit het met de rangeerloc tegen alle ‘Hbiss’n’ opknallen, waarna alle hoeren en junkies de wagons uitvlogen! Bij rangeerklusjes op de fruitpieren vergat je altijd opzettelijk om net die éne wagon, waar dus wel een opdracht voor gegeven was, goed te rangeren. Je liet de loodsbaas daarna denken dat je wegging. Op zijn vraag waarom de wagon niet op zijn plaats werd gezet, zei je dan doodleuk dat er geen opdracht voor bestond. Voor een kistje sinaasappelen, of nog luxer wat bananen, deed je alsnog heel bereidwillig je werk.

Foto (Rob van der Rest): Ter ere van een afscheid of een reünie wist men zelfs een heus dieseltreinstel te regelen. Ook op 14-12-1990 was dat kennelijk weer eens het geval. Met zijn gevolg aan boord rijdt de 116 hier een rit over de Havenspoorlijn. Over het algemeen waren dit soort ritten niet geheel legaal en het 'inleggen' werd meestal onderhands met de verkeersleiding geregeld. De calamiteitenploeg was gevraagd om speciaal voor dit soort gelegenheden een houten bordes te timmeren, zodat iedereen fatsoenlijk in en uit kon stappen. 'Inscheping' vond doorgaans plaats op het depot. Alles in de hand, zullen we maar zeggen...

Eén ding stond, ondanks het feit dat iedereen zijn uiterste best deed om een vroegertje te verkrijgen, altijd als een paal boven water. We waren hoe dan ook één club en gingen voor elkaar door het vuur. Zeker wanneer iemand in verband met pensioen, vut (of wat dan ook) zijn laatste rit naar Feijenoord reed, bleven we allemaal wachten. Dat alle loc’s op dat soort dagen van hun knalseinen beroofd waren, verwonderde niemand en werd voor lief genomen…

Foto (Peter Bakx): Een receptie in de SOV-kantine boven de werkplaats werd altijd goed bezocht. Ook tijdens het afscheid van voorman Joop van Leeuwen in 1984 was dat het geval. De tafels rechts achterin werden steevast bezet door Ep-mensen. Zij zaten dicht bij de uitgang voor het geval zij buiten nodig mochten zijn...

Op een zeker moment, zo rond 1993 en naar aanleiding van een bepaald incident, vond het hogere management dat het maar eens afgelopen moest zijn met deze cultuur. Vroegertjes waren vanaf dat moment ineens uit den boze. Het personeel reageerde echter verontwaardigd en men werkte daarom met onmiddellijke ingang precies volgens het boekje. De meest eenvoudige rangeerklussen namen daardoor ineens uren in beslag. Natuurlijk hadden de meeste bazen al snel in de gaten dat dit niet werkte, maar er waren desondanks toch een aantal procesleiders die ambitieus de nieuwe regels bleven volgen. Om de loze uurtjes overdag te vullen stuurden zij bijvoorbeeld een ploeg met een loc en een reservewagen de raccordementen op om daar vuil en puin tussen de sporen weg te halen. Een andere zoethouder was om een rangeerder te voorzien van een emmer olie, kwast en schraper en die aan het einde van een stamlijn te laten droppen. Teruglopend naar het emplacement kon hij zo alles smeren wat hij tegenkwam. Uiteraard liet niemand op deze wijze met zich sollen. In het eerste geval stopte de ploeg meestal al bij de eerste snackbar om na verloop van tijd weer met een lege wagen terug te keren. In het tweede geval werd de dienstfiets op de loc geladen, zodat al fietsend de wissels van vet voorzien konden worden. Met een beetje geluk was je zo nog sneller thuis dan anders! Ongelukjes met de emmer olie gebeurden ook volop en het slot van het liedje was dat alles uiteindelijk alles bij het oude bleef...

(Rob Mostertman)

Personeel dat 25 jaar in dienst was, kreeg in het verleden namens de directie een oorkonde overhandigd. Tegenwoordig krijg je ter ere van deze gelegenheid een zilveren speld en een bruto maandsalaris, dat netto uitgekeerd wordt. Toen ik als machinist jubileerde ontving ik als één van de weinigen nog wel een oorkonde. Dat kwam omdat mijn vrouw de moeite nam om hem te maken. Er stond geen handtekening van de directie op, maar ik kreeg er wel een zoen bij...

Feijenoord kende wel meer van dit soort eigenaardigheden trouwens. Zo ben ik eens als leerling-machinist naar huis gestuurd om daar mijn pet, waarvan ik eigenlijk maar vond dat zo'n ding op je hoofd lastig was, op te halen. Dat nam niet weg dat de pet destijds diende tegen stoten. Op grond daarvan bestond er een draagplicht. Weer terug op het depot wees de dienstdoende tractieopzichter (Topz) daar nog eens fijntjes op en gaf mij daarop te gelijk kennen dat de brede gouden band er absoluut afgehaald diende te worden. Pas na het slagen voor de proefrit mocht ik hem weer aanbrengen. Verschil moest er zijn... en dat was toen heel gewoon.

Foto boven (Frank Rijsdijk): Een beeld van doordeweekse bedrijvigheid op het depot. Op spoor 33 is bij de tankplaat zojuist de ketelwagen met gasolie geplaatst om te lossen. Naast de tankwagon wacht op spoor 32 de ongevallentrein de komst van de in dienst geroepen calamiteitenploeg af, terwijl op het vertrekspoor een Metrostel aan 'post-K' klaargegeven wordt voor vertrek (let op de machinist bij de telefoonkast!). Verder is in de verte, op het kopspoor bij de opzichter Feijenoord, een 2400 in afwachting van zijn beurt om te mogen rangeren en lijkt er ook activiteit plaats te vinden met de Sik van de werkplaats (spoor 36).

Foto midden (Rob van der Rest): Machinisten die in verband met passagieren moesten lopen naar de halte 'Zuid', werden veelvuldig geconfronteerd met een dichte overweg. Om de stopper te halen staken ze dus gewoon tussen het rangeren door de sporen over. Het hek pal naast de paal met het overweglicht was speciaal voor personeel gemaakt en kon met een rijtuigsleutel geopend worden. Als dat nodig was, werden tussen het rangeerwerk door ook nog eens de wissels gesmeerd. Op de foto wacht een 'wisselsmeerder' geduldig op het vrijkomen van zijn werkplek.

Foto onder (Rob van der Rest): Dichte overwegbomen vormden voor het eigen personeel doorgaans geen belemmering. Zowel de rangeerder als de rangeermachinist wachten even met verder rangeren om zo deze machinist, die op weg is naar de halte 'Zuid', voorlangs te laten gaan. De machinist in kwestie is trouwens een goede bekende... Blond haar, 'nonchalante loop', handen doorgaans diep in de zakken en een sjaal die altijd net even anders geknoopt is... Arie Wander dus! (03-04-1991)

Naast de bijzondere gebeurtenissen verliepen ook veel zaken volgens een vaste gewoonte. Zo werd 's ochtends rond de klok van 10 uur de machinistenkamer schoongemaakt. Massaal trokken we dan naar de werkplaatskantine om daar een uurtje te bivakkeren. De technisch medewerker bleef bij de telefoon, totdat ook hij zijn verblijf moest verlaten i.v.m. de schoonmaak. Rond dezelfde tijd haalden enkele machinisten de tweeassige ketelwagen met dieselolie naar de tankplaat, zodat deze gelost kon worden door de tankplaatmedewerker. Een andere gewoonte was het halen van gebakken vis op zaterdagen, terwijl in de nachtdienst een paar man de bestellingen voor de te halen snacks opnamen...

Voor het halen van die snacks reden we in verreweg de meeste gevallen naar 'Bolle Jan'; een snackbar, ergens op Katendrecht, die de gehele nacht geopend was. Dames van lichte zeden en hun klandizie maakten die nachtelijke openstelling voor de eigenaar tot een winstgevende aangelegenheid. Het was er doorlopend druk en al van verre kon je, door de vele op de stoep geparkeerde auto's, zien dat je er in de buurt kwam. Ondanks de wat louche sfeer was de kwaliteit van de geleverde waar doorgaans prima te noemen. Vooral de 'loempia speciaal' was bijzonder populair vanwege de extra's en de goede verzorging daarvan. Eén van de hoofdmachinisten (hij reed in een oude donkergroene Triumph) wilde dan ook alleen maar iets als het bij 'Bolle Jan' vandaan kwam. Als dat zo was, vroeg hij de jongens een 'loempia speciaal' voor hem mee te brengen. Niets anders! Toen dat op een zeker moment weer eens het geval was, werd de deur van 'Bolle Jan', wegens een op handen zijnde verbouwing, gesloten aangetroffen. Goede raad was duur en om niet met lege handen terug te hoeven keren, werd er net zo lang gezocht naar een andere snackbar totdat die gevonden was. Uiteindelijk lukte dat... hoewel het kwaliteitsniveau van de elders betrokken snacks niet bepaald overeenkwam met wat we gewend waren... De machinisten die het eten hadden gekocht, besloten echter om daar niets over te zeggen. (Voor de juiste beeldvorming moet ik nu eerst vertellen dat het de gewoonte was om gezamenlijk de gehaalde etenswaar te nuttigen. Met z'n vieren aan een tafel en met de witte plastic tassen in het midden daarvan. Omdat de machinisten die het spul gehaald hadden als enigen wisten in welk papieren zakje wat zat, was het aan hun de eer om het eten uit te delen.) Verbouwereerd keek de bewuste hoofdmachinist neer op het schamele zakje dat onder zijn neus werd geschoven. Waren die normaal gesproken niet veel groter? Met een wantrouwende blik scheurde hij het papier met een ruk open en keek naar de verschrompelde loempia en het minuscule gebakken eitje daar bovenop. Vervolgens stond hij op en liep met grote passen zijn verblijf in. Zijn gezicht stond intussen op onweer. Na een zwaai aan de standaard met telefoonnummers greep hij de hoorn van de telefoon om het nummer van 'Bolle Jan' te draaien. Al die tijd had hij verder geen woord gezegd. Het duurde lang voordat de telefoon aan de andere kant met een slaperige stem werd opgenomen. MET 'BOLLE JAN'?, riep de bewuste coördinator woest... De eigenaar van de patatzaak begreep natuurlijk helemaal niet waarom hij zo uit zijn bed gebeld werd. Terwijl wij zowat dronken op de grond van het lagen lagen, werd het de technisch medewerker pijnlijk duidelijk dat zijn loempia kennelijk ergens anders gekocht moest zijn. Na wat over en weer gepraat werd het 'Bolle Jan' en onze hoofdmachinist duidelijk wat er precies was voorgevallen. Ze konden er allebei gelukkig de humor wel van inzien.

Hoewel de kwaliteit van de snacks uit de zaak van 'Bolle Jan' gewoonlijk goed was, is het naar verluid een keer voorgekomen dat de complete nachtploeg, na het eten van loempia's buikklachten had gekregen. Stuk voor stuk meldde iedereen zich ziek. Of het voor het bedrijf ooit duidelijk is geworden waarom iedereen ineens wegbleef, weet niemand te vertellen...

De Geschiedenis van 'Bolle Jan' gaat terug naar 1939. Destijds gevestigd in de Stokroosstraat in de wijk Bloemhof begint de uitbater als snoepwinkel annex ijssalon. Vele jaren later groeide 'De Bolle Jan', zoals de zaak officieel heet, uit tot een snackbar met een zeer uitgebreid assortiment. De zaak had een kleine 30 zitplaatsen en werd vooral in de nachtelijke uren druk bezocht. 'De Bolle Jan' was een begrip in Rotterdam-zuid en stond zodoende goed bekend in de wijde omtrek. In 1994 werden de lang verwachte sloopwerkzaamheden van de wijk, waar 'De Bolle Jan' gevestigd was, ten uitvoer gebracht. De winkel moest wijken voor de bouw van nieuwe flats en het bekende hoekje van de Kameliastraat en de Stokroosstraat kwam nooit meer terug. Een kleine twee jaar later, om precies te zijn in 1995, opende 'De Bolle Jan' opnieuw zijn deuren op 'Zuid'. Gevestigd in de Stieltjesstraat draait het bedrijf 6 dagen per met een degelijke kaart en schappelijke prijzen. In tegenstelling tot vroeger leent De Bolle Jan zich tegenwoordig ook uitstekend voor partijen, recepties of bijvoorbeeld feestelijke diners. Nog altijd luidt hun slogan: 'De Bolle Jan is de zaak waar alles kan!'

Foto boven: Arie Poots: De op depot Feijenoord gestationeerde ongevallenwagen. Compleet met de gebruikelijke 2400 stond ze 24 uur per dag klaar voor een eventuele uitruk.

Foto links onder: (Arie Poots): De stalen 'D' van de calamiteitenploeg stond op spoor 41 altijd aan de depotvoeding. Het doorverbinden en vooral loskoppelen van de kabel vormde altijd een bijzonder aandachtspunt.

Foto rechts onder (Arie Poots): In de 'nadagen' van Feijenoord werd het ongevallenrijtuig opgesteld op de kop van spoor 33.

In de nachten konden zich vreemde gebeurtenissen voordoen. Op een keer zag de Technisch medewerker ver achterin het terrein twee witte lichten verschijnen, die twee aan twee op en neer bewogen en langzaam dichterbij kwamen. Aangezien alle frontseinen van krachtvoertuigen in die tijd nog geel licht uitstraalden, kon het beslist geen naderende loc zijn en over eventuele werkzaamheden was hem niets bekend. Hij kon hetgeen hij zag niet thuis brengen en riep daarom een paar machinisten bij zich met de vraag of zij aan de hand van hun rijke ervaring misschien iets herkenbaars konden ontdekken. Niemand kon dat...

Foto (Wilfred Wieldraaijer): Depot Feijenoord kende vele gezichten (en uitzichten)...

Toen na verloop van tijd het onherkenbare object wat dichterbij gekomen was, bleek het (verrassend genoeg) te gaan om een auto. Dwarsligger op, dwarsligger af had de bestuurder het hele stuk over het emplacement afgelegd tot vlak voor het raam van de hoofdmachinist. Hoog tijd dus om met z'n allen eens een kijkje bij de auto buiten te gaan nemen. Zoals dat min of meer te verwachten viel, was de bestuurder zo 'zat als een ladder'. Hij was zowel letterlijk als figuurlijk de weg kwijt en had er werkelijk geen flauw benul van waar hij was...

Het duurde best wel even voordat hem aan het verstand gebracht kon worden dat hij op ons depot beland was en daar echt niet kon blijven. Hij begreep dat zowaar, maar zei dat hij voor het rechtsomkeer maken nog even zijn hondjes uit moest laten. Daarop opende hij het portier, waarop een handvol Pitt-bull's blaffend en naar alles bijtend wat bewoog naar buiten sprongen! Binnen de kortste keren zaten alle dappere machinisten natuurlijk weer binnen en de schrik was dermate hevig dat er voorlopig niemand meer naar buiten durfde. Ook niet nadat het incident al uren geleden had plaatsgevonden.

(Rob Mostertman)

Foto (Rob van der Rest): Een beeld van een doodgewone dagelijkse depotactiviteit. Hier vertrekt op 14-06-1989 loc 2454 richting IJsselmonde om zijn werk te gaan doen. De Rosebrug, die wij als Feijenoordse meesters toch met heel andere ogen bekeken, was trouwens een erg dankbare plek om foto's te maken. De eenvoudige 2400 doet het in ieder geval goed op deze plaat...