FEIJENOORDSE MEESTERS

Een passende opknapbeurt...

(Met dank aan Jan Dirkzwager)

Nadat deskundigen van de 'Dienst van Mw' een bezoek aan Engeland hadden gebracht, kondigde personeelsblad 'De Koppeling' van 21 augustus 1969 de komst aan van een aantal 'nieuwe' Engelse locomotieven van het type 27000. Zoals gebruikelijk verscheen daarop in 'Matblad' (nummer 2 van 1969) het technische verhaal dat achter de aanschaf schuilging.

Natuurlijk  begon dat bij de geraamde kosten om de nieuwe aanwinst voor NS bruikbaar en bedrijfsvaardig te maken. Deze bedroegen circa drie ton per locomotief. Zestigduizend gulden daarvan was voor de aanschaf, de invoerrechten en de eveneens aan het Rijk verschuldigde BTW; vijfenzeventigduizend gulden voor revisie en anderhalve ton voor de nodige constructiewijzigingen en verdere onvoorziene zaken. Voor de aankoop en herstelling van reserveonderdelen werd ook nog eens twintigduizend gulden per locomotief uitgetrokken. Goed beschouwd was dat eigenlijk een koopje, want een fabrieksnieuwe trekkracht kostte destijds ruim 1 miljoen Hollandse Florijnen! Uitgaande van een resterende levensduur van 10 tot 15 jaar kon men dus voor minder dan dertigduizend gulden (toen de cataloguswaarde van drie flink bemeten middenklassers!) per jaar met deze kar rijden.

Om zich een goed beeld te kunnen vormen, onderwierp de in Engeland aanwezige Mw-groep de loc uiteraard aan een aantal proefritten in de reizigersdienst. Het vooraf uitgekozen tracé was daarbij niet alleen erg bochtig, maar had ook nog eens een niet al te beste spoorligging. De loopeigenschappen van de betrokken loc E 27002 kwamen desondanks goed uit de verf; zelfs bij 120 km/h. Onze lijnen en hogere snelheden zouden daarom naar verwachting geen moeilijkheden opleveren. Wel bevestigden de proefritten dat de loc boven de 100 km/h over weinig trekkrachtoverschot beschikte. Eerder was dat vermoeden al uit de technische gegevens naar voren gekomen. Vandaar dat onze technici besloten de locomotief voor het Nederlandse gebruik wat op te peppen door het inbouwen van een 4e zwakveldmogelijkheid. Daarmee zou de nieuwe '1500' een (min of meer) met de e-loc 1100 vergelijkbare aanzetversnelling krijgen. Aan de machinisten van NS zou de werkgroep kunnen melden dat de cabine goed geluiddicht was. De zit op de bok was comfortabel en de knieruimte ruim voldoende. Ook zaken als uitzicht en de bereikbaarheid van de aanwezige bedienings- en controleapparatuur waren prima voor elkaar. Bij de ombouw van 'linkse-' naar 'rechtse bediening' zou dat aspect nadrukkelijk bewaakt moeten blijven. Enkele (voor ons) normale voorzieningen, zoals een slipindicatie en een differentiaalbeveiliging, ontbraken. Wat deze Engelse locomotief wel had, was een elektrische (helling)rem, die de trein tijdens lange afdalingen op constante snelheid hield en de daarbij opgewekte stroom terugvoerde naar de bovenleiding.

Foto uit 'Matblad' nummer 2 - 1969.

Hoewel de loc geschikt was voor 140 km/h, hadden de machines in Engeland nooit harder gereden dan 70 mp/h (ongeveer 110 km/h). Behalve de belastingsgraad, lag ook de kilometerprestatie op minder dan 1/3 van bijvoorbeeld die van een e-loc 1200 (200.000 km per jaar). De wetenschap dat de nieuwkomer het binnen NS flink drukker zou krijgen, was daarom beslist een punt van afweging. Goedmaker was daarentegen dat de locomotieven over het algemeen in een goede conditie verkeerden. Grote defecten kwamen niet voor.

Op een aantal punten vertoonde de 27000'n een zekere constructieve gelijkenis met de loc-serie 1200. De draaistellen, met elk drie tractiemotoren in 'tramophanging', en verder de van aanzuigroosters voorziene zijwanden èn de zijgang tussen de cabines kwamen in ieder geval wel bekend voor. De elektrische apparatuur was overzichtelijk opgesteld en afkomstig van AEI (het vroegere Vickers, bij NS een vertrouwd begrip). Wat onze e-loc's niet kenden, waren de te slopen remweerstanden, de stoomverwarmingsapparatuur en de vacuümpomp ten behoeve van de treinrem. Over de rijweerstanden kunnen we tot slot opmerken dat deze niet door middel van ventilatoren gekoeld werden en daarom van een (naar NS-begrippen) robuust uitgevoerde soort waren.

Eerder lazen wel al dat een groot deel van de kosten zou worden opgeslokt door de ombouw. Behalve het feit dat de links geplaatste stuurstanden moesten verhuizen naar de rechter cabinezijde, waren er ook een aantal ingrijpende wijziging van het remsysteem nodig. Ook de bedrijfsdruk van het hoofdreservoir moest omhoog gebracht worden naar de hier gebruikelijke waarden (tussen 7 tot 10 bar). Daarvoor was de inbouw van compressoren noodzakelijk, welke gelukkig nog in de Wph Tb voorradig waren in de vorm van bewaarde exemplaren uit de dieselloc-serie 2600. Naast een groot aantal 'luchttechnische' veranderingen, stonden ook een gedwongen aantal mechanische constructiewijzigingen op het programma. Het aanbrengen van zandstrooiers, automatische remverstellers en een hoge-druk-remsysteem (HD-rem) ter compensatie van verminderde remwerking op hogere snelheid, zijn zomaar enkele voorbeelden. Op elektrisch gebied werden de stroomafnemers (met koperen sleepstukken) vervangen voor exemplaren met koolstrippen en moest er een elektrische treinverwarming komen voor de passagiers. Het verwijderen van de componenten ten behoeve van de elektrodynamische hellingrem, het aanbrengen van de extra zwakveldtoepassing en de melder voor wielasslip kwamen daar nog bij.

Na het verschepen in de nazomer van 1969 onderging onze eerste toekomstige e-loc 1500 (in Engelse uitvoering) nogmaals een aantal beproevingen op het NS-net. Daarna zou de Hoofdwerkplaats in Tilburg beginnen met de renovatie (of was het wellicht toch een transformatie?). Streven was om de eerste loc bij het ingaan van de nieuwe dienst in 1970 aan Ep over te dragen. In datzelfde jaar zouden nog twee locomotieven volgen en in 1971 de overige drie. De zevende loc bleef achter bij de werkplaats. Omdat zij niet compleet was, kreeg ze de status van onderdelenleverancier...